Введение

Анализ эколого-экономически негативных событий в процессе деятельности гражданской авиации (ГА) признано целесообразным [1] развивать, опираясь на теорию физико-химических и геотехнических систем [2]. Негативныесобытия, такие как авиационное происшествие (АП) и процессы, которые связаны с ними, авторы цикла работ [3]  предлагают описывать с помощью алгоритма и по методике анализа техногенного воздействия на экологическую систему, изначально существовавшую на места АП [1, 4], при этом учитываются определённые отраслевые отечественные имеждународные правила расследования и анализа таких событий [5].

Отраслевая система понятий и терминов, применяемая в ГА [5] относит «авиационные события» (АС) к числу явно негативных событий, которые случаются при авиаперевозках, при этом максимальный ущерб окружающей среде (ОС) наносится при «авиационных происшествиях» (АП).

Геотехническая система (ГТС) в работе [6] трактуется как «открытая система, в которой промышленный (транспортный или любой иной производственный) объект обменивается массой, энергией и информацией с окружающей средой, то есть это совокупность природных объектов и технических сооружений, находящихся в тесной взаимосвязи, взаимодействии с активным взаимообменом». Принимается определенное допущение, что «процессы передачи массы, энергии и информаций в ГТС подчиняются тем же общим закономерностям, что и в искусственно созданных физико-химических системах (ФХС)». Авторы статьи [2] и монографии [6] естественно природную подсистему в ГТС моделируют как некий имеющий распределённые параметры химический реактор, где происходит нейтрализация энерго-материальной антропогенной нагрузки. При этом рассматривается m-фазовая, n-компонентная распределенная в пространстве и переменная во времени сплошная среда, именуемая физико-химической системой (ФХС). Для анализа различных предприятий транспортной отрасли народного хозяйства автором работ [1, 4] предложена классификация ФХС и ГТС, которая на разных иерархических уровнях определяет степень трансформации природного вещества, энергии, информации, как результат разных видов взаимодействия с природной средой. Далее авторы [3, 7] модифицировали указанную классификацию для анализа негативных авиационных ситуаций.

1. Риск экологических последствий от воздействия воздушных судов

В настоящее время жизнь людей и развитие современного общества без авиации невозможны. Гражданская авиация (ГА) является активно развивающимся видом транспорта, использующим самые передовые научно-технические достижения и постоянно совершенствующим их [1]. Без её качественной деятельности невозможно достижение цели перехода к устойчивому развитию [8, 9]. При этом, как и начало полётов, так и в наши дни сами полёты и авиаперевозки сопряжены с рисками: рисками падения с высоты, взрывов и пожаров, незаконного вмешательства в деятельность авиации, негативных экологических воздействий.

В свою очередь безопасность выполнения полета зависит от качества подготовки АТ при ТО, обеспечивающем функционирование ГА [10]. Работа [11] посвящена особенностям проявления разнообразных рисков в авиатранспортных услугах населению.

Нестабильности величины и изменчивость значения факторов риска условий при ТО АТ подробно проанализированы в [12], а в работе [13] приведен анализ статистического материала Росавиации за 5 лет (с 2011 по 2016 г.), содержащего материалы расследования 352 авиационных событий, вызванных ошибками работников, то есть с «человеческим фактором». Результатом ошибок стали 2 катастрофы, одна аварии, 9 серьёзных инцидентов с воздушными судами (ВС), а также значительные материальные затраты на ремонт авиатехники и компенсацию возникших задержек авиарейсов.

Методика оценки условия труда авиаперсонала на возможные риски при предоставлении пассажирам авиатранспортных услуг, изложенная в работе [14], является определенным итогом исследований, описанных в [1, 11, 12, 15] и последующего моделирования системы управления производственными рисками на авиатранспортных объектах [16].

Итогом любых отклонений в нормальном ходе выполнения технологических процессов жизненного цикла оказания авиатранспортных услуг [14] всегда является усиление антропогенной нагрузки на ОС [17, 18]. Экологические проблемы на нашей планете – это предмет заботы всего человечества [8], а задача снижения того или иного вида негативного воздействия (химического, физического, биологического) на биосферу той или иной отрасли народного хозяйства [19] возлагается на работников соответствующей отрасли [1].

ИКАО (Международная организация гражданской авиации) на протяжении десятилетий играет определяющую роль в координации деятельности по снижению экологического воздействия авиаперевозок [20] и современные достижения ГА неоспоримы. Тем не менее, поскольку достижение абсолютной безопасности (что сегодня признано как аксиома) невозможно [21], то становится очень важным искать возможности снижать эколого-экономические потери [22] в любых, даже исключительных, ситуациях, которые в наши дни имеют место при эксплуатации авиации [23, 24].

2. Экологические последствия воздействия авиационных происшествий

(постановка вариационной задачи)

Авторами анализируемого цикла работ по снижению экологических последствий воздействия гражданской авиации на ОС в работе [10] обосновано, что величина экономического ущерба Вросэкосистемам от загряз­нения [1] может быть выражена следующим оптимизируемым функционалом:

                                     ,                                                   (1)

где   – комплексный показатель загрязнения ОС от АП, создающего аварийные ГТС;

S – площадь загрязнённой территории (аварийной ГТС);

r – характерный размер площади территории, например, приведённый радиус;

T, t – время общее и текущее.

Показатель эколого-экономических последствий комплексного воздействия  предлагается рассчитывать как:

                                              (2)

где x – экологическое воздействие; j – виды воздействия или загрязняющие вещества; x_j – показатель одного из видов воздействия на ОС.

В [25] предлагается измерять показатель  в относительных единицах – единицах негативного воздействия (ЕНВ), приравняв одну ЕНВ величине воздействия, равного экономическому ущербу, который наносится одной тонной выброшенного угарного газа (СО).

            В работах [7, 26, 27] предложена классификация экологических последствий от авиационных событий и происшествий, на основании чего используются обозначения:

j=1 – физическое воздействие;

j=2 – биологическое воздействие;

j=3 – химическое воздействие;

j=4 – информационное воздействие.

            Показатель негативного воздействия выражается в следующем в виде:

                          (П – прямое, К– косвенное воздействие).                   (3)

            Динамику изменения обеих составляющие показателя х_j предлагается характеризовать следующим образом:

                                                                                                                (4)

                        ,                                                                            (5)

где индексы имеют следующие значение: начальное значение – 0, некоторое последующее значение (через некоторое время) –1.

            В данном случае принято ограничение, что прямое воздействие происходит кратковременно (почти мгновенно), а потом его интенсивность убывает, что отличается от косвенного воздействия, которое накапливается, однако со временем его результат также убывает. Сокращение негативного воздействия, принимается пропорциональным интенсивности оказываемых регулировок, то есть числу регулировок в единицу времени.

            Для прямого воздействия:

                                                                                                                (6)

 – интенсивность критических регулировок,  – коэффициент.

            Для косвенного воздействия:

                                                                                                                (7)

 – интенсивность превентивных регулировок,  – коэффициент.

            С течением времени интенсивности критических и превентивных регулировок  , могут изменяться.

3. Модель последствий эколого-экономического воздействия

авиационных происшествий

Химическое, физическое, биологическое, информационное (то есть любое экологическое) воздействие авиационного события является источником очевидных затрат на компенсацию потерь в экосистемах. Они, аналогично предложенному в [1],определяются выражением, составляющим оптимизируемый в вариационной задаче функционал [28]:

            S =  ,                                (8)

гдеФ(t, X, Y, Z ) = Sсум ( t )+ Sm_ij_i+ Sm_jj_j+ Sm_mj_m                    (9)

является функцией цели, зависящей от трёх групп факторов X, Y, Z и времени.

            Далее авторы рассматриваемых работ делают допущение, что линейная зависимость от времени характерна для множества функций X = (x₁, x₂, …, x_p), а квадратичная зависимость от времени – дляY = (y₁, y₂, …, y_s), при том что для Z= (z₁, z₂, …, z_q) имеет место более сложная временная зависимость. Принимается, что на исследуемом интервале [0; t₁] все функции из множеств X, Y, Z непрерывны.

            Примечание. В выражении ( 9 ) m_i , m_j, m_m –  весовые коэффициенты.

Последующее решение опирается на методы вариационного исчисления и соответствующий математический аппарат.

Первое слагаемое в выражении (9) предложено выразить в виде следующей формулы:

Sсум ( t ) = w Rкр( t ) + v Rпр( t ) ,                                                     ( 10 )

Примечания: Регулировками предложено обозначать различные действия, процедуры и мероприятия, снижающие негативное воздействие на экосистемы, которые, однако, допустимо по действующим правилам [5] проводить на места АП.

Функции j (входящие во второе, третье и четвертое слагаемые вы­ражения (9 ), представляют собой управляющие параметры (с индексом i), парамет­ры (результаты) процесса (с индексом j ), параметры локальных средств регулирования экологической безопасности системы (с индексом m), как ранее предложено в [1]. Следующее принятое допущение заключается в том, что все коэффициенты m от времени не зависят.

Одновременная минимизация выражений (1) и (8) в рассматриваемом случае и даёт решение вариационной задачи.

Далее важно, что отсутствие или наличие защитных систем и/или мероприятий по предотвращению загрязнения ОС представляют два различных случая и требуют специального рассмотрения.

4. Модель воздействия при использовании средств регулирования

Развитие описанного выше (в п. 2) авторами анализируемых работ происходит в направлении поиска метода и средств превентивного ограничения негативного воздействия на экосистемы места авиационного происшествия [29]. Для этого, аналогично принятому в [1, 10] интенсивность критических регулировок выражают суммой слагаемых, отвечающих за компоненты экологического воздействия на окружающую среду.

Существенной особенностью дальнейшего рассмотрения является то, что, кроме физических, биологических, и химических компонентов, учитываются слагаемые, описывающие информационное воздействие по формуле:

 ,               (11)

где:e – весовые коэффициенты;

             – мощность источников энергииi-го вида, посту­пающе­й в ОС (экосистему) без её поглощения (ослабления) устройствами регулирования в момент t;

  – расход организмов l-го вида, интродуцированных в ОС (экосистему) без их обезвреживания санитарно-эпидемио­ло­ги­чес­ки­ми устройствами регулирования в момент t; под расходом организмов будем понимать число организмов, поступающих в экосистему в единицу времени;

  – расход m-го вещества, посту­пающего в ОС (экосистему) без очистки в момент t; под расходом вещества будем понимать количество вещества, поступающее в систему или убывающее из системы в единицу времени;

  – количество информации, поступающей в систему от n-го источника (исходящей из системы) в момент t.

  – хозяйственная ёмкость среды (экосистемы) для посту­пления в неё энергии i-го вида – предел физических и прочих возможностей среды (экосистемы), исчерпание которых в процессе хозяйствен­ной деятельности приводит к нежелательным изменениям в ней (сдвигу экологического равновесия);

  – биологическая ёмкость среды (экосистемы) для случайного интродуцирования (привнесения) не распространённых в ней особей l-го вида живого – предел физико-химических и биологических возможностей среды (экосистемы), исчерпание которых в процессе хозяйственной деятельности и при случайном интродуцировании этого вида организмов воздушными судами с экипажем, грузами и пассажирами приводит к нежелательным изменениям в ней (сдвигу эколо­ги­чес­ко­го равновесия).

  – хозяйственная ёмкость среды (экосистемы) для посту­пления в неё m-го вещества – предел химических и прочих возможностей среды (экосистемы), исчерпание которых в процессе хозяйст­вен­ной деятельности приводит к нежелательным изменениям в ней (сдвигу экологического равновесия);

 – информационная ёмкость среды (экосистемы) для посту­пления в неё информации от n-го источника – предел информационных и прочих возможностей среды (экосистемы), исчерпание которых в процессе хозяйст­вен­ной деятельности приводит к нежелательным изменениям в ней (сдвигу экологического равновесия).

            В формуле (11) функции G, описывающие расход вещества, энергии организмов и информации в единицу времени, далее выражаются функциональной зависимостью вида:

                         ,                                                                                                     (12)

где   – удельное выделение энергии i-го вида в результате основных и вспо­мо­га­тельных производственных процессов в единицу времени, являющееся отхо­дом (энергетическими потерями) этих процессов и рассеиваемое в окружающей среде (в экосистеме);

  – количество энергииi-го вида (электрической, тепловой), исполь­зу­­е­мой в основных и вспомогательных про­цес­сах, в результате кото­рых энергетические потери (отхо­ды) поступают в окружа­ю­щую среду (в экосистему);

  – удельное интродуцирование организмов l-го вида воздушными судами с экипажем, грузами и пассажирами в окружающую среду (в экосистему) в единицу времени;

  – количество организмов l-го вида, вывезенных за пределы своего ареала обитания и привнесённых в рассматриваемую окру­жаю­щую среду (в экосистему) воздушными судами с экипажем, грузами и пасса­жи­рами.

              – удельное выделение m-го вещества в результате основных и вспо­мо­га­тельных производственных процессов в единицу времени, являющееся отходом (га­зо­образным, жидким, твёрдым) этих процессов и направляемое в окружающую среду (в экосистему);

             – количество сырья, материалов, топлива, комплек­тую­щих m-го вида, исполь­зу­­е­­мых в основных и вспомогательных про­цес­сах, в результате которых выделяю­тся (обра­зуются) соответствующие отходы, направ­ляе­мые в окружающую среду (в экосистему);

  – удельное выделение информации n-го вида (от n-го источника) в результате основных и вспо­мо­га­тельных производственных процессов в единицу времени, рассеиваемое в окружающей среде (в экосистеме);

  – количество информации n-го вида (от n-го источника), исполь­зу­­е­мой в основных и вспомогательных про­цес­сах, в результате кото­рых информация поступает в окружа­ю­щую среду (в экосистему).

            Далее соотношение (12), полученное для каждого вида вещества и энергии, преобразуется более подробно:

                         ,                                                                 (13)

            где: j и r – индексы природы фактора (см. выше), которые принимают значения j = 1,2,3,4; r = 1, 2, 3, 4;

            k – индекс фактора данной группы (в каждой группе может действовать несколько факторов).

Далее дополнительно принимается следующее допущение: «любой фактор одной группы коррелирует только с одним фактором любой иной группы». В случае, если это не так, то тогда выражение (13) усложняется.

            Отображение (13) конкретизируется для разных групп факторов следующим образом.

            Для физических факторов отображение (13) в общем случае принимает вид:

                                (14)

            Аналогично (3.4) получено:

                                          (15)

                                              (16)

                                         (17)

            Интенсивность превентивных регулировок была представлена в виде суммы слагаемых, отвечающих за соответствующие компоненты:

             ,                  (18)

где e – весовые коэффициенты, δ – барьер безопасности для соответствующих компонентов, остальное аналогично принятому в (11). Результатом подстановки формул (14) …( 17 ) в (11) и (18), является нижеследующее выражение (19) для критических регулировок:

 (19)

а также выражение (20) для превентивных регулировок:

 (20)

Дальнейшие преобразования модели возможны при условии, что принимается ещё одно допущение: «в дальнейшем биологическое и физическое воздействия ввиду их достаточной незначительности не будут рассматриваться». Основное внимание уделяется химическому воздействию (оно в основном имеет характер прямого воздействия), а также информационному воздействию (преимущественно имеет характер косвенного воздействия).

С таким допущением интенсивность регулировок (19) и (20) представляет собой следующие выражения:

                            (21)                                 (22)

В случае использования защитных устройств, регули­рую­щих экологическое воздействие авиационного происшествия на ОС (например, локальных очистных сооружений) формула, описывающая интенсивность превентивных регулировок изменяется, ибо интенсивность регулировок есть функция эффективности защитных устройств, систем и мероприятий. Однако все защитные меры не оказывают влияния на критические регулировки.

Интенсивность защитных регулировок (мер) для химического и информационного воздействий выражается формулами:

             ( 23)

При ёмкости защитной системы, выражаемойв виде произведения W = Q.Δ, где Q (t) – производительность системы удаления результатов экологического воздействия; Δ(t) – удельная ёмкость защитной системы по:

– обезвреживанию химического загрязнения;

– снижению информационного воздействия.

Поскольку η – эффективность (КПД) защитной системы взаимосвязана с количеством поступающими (убывающими) в систему вещества или информации:

 ;

 .                                                           (24)

Далее, поскольку расход вещества или информации можно представить в виде:

            G – Gочищ/сниж  =G.η                                                      (25)

то выражение (23) принимает вид

         (26)

            Соответствующие регулировки являются защитно-превентивными.

            Соотношение (18) для химического и информационного воздействия принимает вид:

 (27) 

где ηхимi. – к.п.д. защитной системы, уменьшающей воздействие на экосистемыi-го вещества за счёт уменьшения количества i-го загрязняющего вещества, посту­паю­ще­го в ОС;

η инфj– к.п.д. защитной системы, уменьшающей воздействие на экосистемы информации  j-го вида за счёт уменьшения информационного воздействия на ОС (эффективность поглощения и / или компенсации негативной информации и т.п.).

Выражение (27) показывает, что при введении защитных процедур (устройств, систем, мероприятий) существенно меняется роль функций, от которых зависит функционал (8). Теперь функция q_инф (t) относится к множеству Y, а функция q_хим(t) – к множеству Z.

Таким образом, проведенный авторами рассматриваемого цикла работ анализ модифицированной модели воздействия АП на экосистемы места АП до и после оснащения её мерами защитного регулирования выявил необходимость и актуальность рассмотрения новой вариационной задачи оптимизации химического и информационного воздействия АП, оказываемого на ОС, при наличие автономных (локальных) средствами управления.

5. Эколого-экономическая минимизация воздействия локальными средствами регулирования

Такая оптимизация в рассматриваемом цикле работ выполнена путём решения задачи Лагранжа для случаев превалирования химического и информационного воздействия на окружающую среду, как следствия авиационных происшествий. В данном случае методом вариационного исчисления [28] определены условия минимума функционала и граничные условия для входящих в него функций при исходном условии непрерывности этих функций.

Необходимое условие экстремума функционала (8), в соответствии с теоретическими положениями вариационного исчисления [28, 30], были записаны в виде дифференциальных уравнений Эйлера−Лагранжа для функции Ф:

 ;

 ;                                                             (28)

для всех n, m и k.

Известно [10], что ситуация, подобная описанной выше, наблюдается во всех случаях воздействий на экосистему при отсутствии защитных мероприятий. Отсутствие очистных сооружений и/или иных защитных регулировок обусловливает отсутствие конкурентных воздействий, что приводит к тривиальному решению, то есть к краевому экстремуму.

Таким образом, при отсутствии защитных процедур нельзя минимизировать затраты, более того, затраты становятся максимальными. В то же время уравнения Эйлера−Лагранжа (28) для химического и информационного воздействия не сводятся к системе алгебраических уравнений, как это было бы в случае физического и биологического воздействий. Показано, что причиной этого является наличие в уравнениях ненулевых слагаемых ¶Ф / ¶q¢  в виде:

 ,                                                                    (29)

где     ;                                            (30)

                                                (31)

 ;                        (32)

         (33)

 .                    (34)

 .                  (35)

            Выражения для коэффициента полезного действия защитных процедур от химического и информационного воздействий, при которой затраты на защитно-превентивные мероприятия будут минимальны, в рассматриваемом цикле работ авторы представляют в виде:

 ,

                                    .                                                      (36)

Описанным выше образом, получена система алгебраических уравнений (37), решение которой относительно функций q(t)  даёт такие функции q⁰(t), при которых экономические затраты на снижение и поддержание безопасности химического и информационного воздействий на экосистемы минимальны.

Для каждой конкретной экосистемы на территории места АП можно опыт­ным путём (наблюдениями за этой системой) определить значения необходимых коэф­фи­ци­ентов и найти её точные (в пределах модели) решения. Оценка коэффициентов одного (первого, химического) из уравнений для традиционного (не аварийно резкого) поступления загрязнений в экосистему выполнена ранее [10].

Анализ поставленной вариационной задачи показал, что только введение комплексных защитно-превентивных мероприятий (регулировок системы) позволяет минимизировать затраты по компенсации негативных химического и информационного воздействий авиационного происшествия на экосистемы. Предложения по практической реализации защитно-превентивных мер выдвинуты авторами цикла в работах [31, 32]. Всё это несомненно будет способствовать снижению [22] негативного экологического воздействия на окружающую среду при различных чрезвычайных ситуациях [33, 34], продолжающих происходить в отечественной ГА.

Заключение (результаты моделирования и выводы)

В итоге проведенного исследования авторы проанализированного цикла работ достигли следующих результатов и сделали нижеприведенные выводы:

1. Реальное поведение экосистемы всегда сложно, нелинейно и чем сложнее нелинейность экосистемы, тем лучше её поведение оптимизируется введением локальных средств защитно-превентивного регулирования экологической безопасности.

2. Критические регулировки представлены в оптимизируемом функционале кусочно-линейными разрывными функциями. Метод Эйлера-Лагранжа решения вариационной задачи применимы только для непрерывных функций. Более того, на участках непрерывности, где функции линейны, оптимизация невозможна, т.к. соответствующие производные остаются во времени постоянными и никакими воздействиями на систему невозможно уменьшить затраты.

      3. Модель воздействия авиационных событий на окружающую среду до и после дополнения её средствами регулирования, отличается от предыдущей [1, 10] версии следующим:

            – суммарное негативное воздействие разложено на прямое и косвенное;

            – введены слагаемые, отвечающие за информационное воздействие;

            – изменена классификация средств регулирования, новая версия содержит критические и защитно-превентивные регулировки.

            4. Информационное воздействие учитывается введением:

            – соответствующего слагаемого (j = 4) в комплексный показатель экологического воздействия в виде формулы (2);

            – соответствующего слагаемого с индексом «инф» в выражения для интенсивности критических и защитно-превентивных регулировок (11) и (18), где учитывается количество информации, поступающей в систему от всех источников и информационная ёмкость экосистемы для посту­пления в неё информации от каждого источника как предел информационных и прочих возможностей среды, исчерпание которых в процессе хозяйст­вен­ной деятельности приводит к нежелательным изменениям в ней (сдвигу экологического равновесия).

            5. Химическое воздействие является прямым и демонстрирует естественное поведение, аналогичное закону радиоактивного распада; эффективность защитно-превентивных регулировок имеет оптимальное значение, достижение которого определяет минимум затрат.

            6. Информационное воздействие является косвенным и демонстрирует линейное уменьшение количества вредной информации со временем.

7. Решение вариационной задачи оптимизации химического и информационного воздействия авиационных событий на окружающую среду локальными средствами регулирования показало недопустимость критических регулировок. Только при защитно-превентивных средствах регулирования могут обеспечить оптимизацию экосистемы, подверженной вредному воздействию в результате авиационного события.

8. В гражданской авиации ответственность эксплуатанта за воздействие на ОС, относят к ущербу, причиненному третьим лицам (третьей стороне). В документах ИКАО [35] отмечается, что экологический ущерб подлежит возмещению в той мере, в какой такое возмещение предусматривается законом государства-участника, на территории которого причинен ущерб.

9. Оптимизация экологических издержек, возникающих от негативного воздействия авиационного происшествия на территорию места соответствующего события позволяет свести к минимуму выплаты государству, над территорией которого произошло авиационное происшествие.

1. Nikolaykin N. I. Upravlenie ekologicheskoy bezopasnost'yu promyshlenno-transportnyh i energeticheskih uzlov [Tekst] / N.I. Nikolaykin. - M.,. M.: Moskovskiy gos. un-t inzhenernoy ekologii, 2007.

2. Balabekov O.S.Genezis, klassifikaciya i ekologicheskaya optimizaciya fiziko-himicheskih sistem[Tekst] / O.S.Balabekov, O.G. Vorob'ev, B.S. Shakirov// Vestnik NANRK. - 1993. - №3. - S. 40-43.

3. Nikolaykin N.I., Starkov E.Yu. Aktual'nost' izucheniya vliyaniya aviacionnyh proisshestviy na okruzhayuschuyu sredu [Tekst] / N.I. Nikolaykin, E.Yu. Starkov // AKTUAL'NYE VOPROSY RAZVITIYa NAUKI. Sbornik statey Mezhdunarodnoy nauchno-prakticheskoy konferencii: v 6 chastyah. Otvetstvennyy redaktor A.A. Sukiasyan. - 2014. - S. 125-132.

4. Nikolaykin N.I. Regulirovanie sostoyaniya antropogenno-izmenennyh ekosistem vokrug kompleksov aviapredpriyatiy v zhiznennom cikle aviaperevozok [Tekst] / N.I. Niko-laykin // Nauchnyy vestnik MGTU GA, № 162. 2010. S. 22-29.

5. Pravila rassledovaniya aviacionnyh proisshestviy i incidentov s grazhdanskimi vozdushnymi sudami v Rossiyskoy Federacii. Utv. Postanovleniem Pravitel'stva RF ot 18. 06. 1998 № 609 (v red. Postanovleniya Pravitel'stva RF ot 19. 11. 2008 № 854). [Elektronnyy resurs]. URL: http://rostransnadzor-dvfo.ru/ (data obrascheniya: 03.11.2016).

6. Balabekov O.S.Ocenka i upravlenie tehnogennoy nagruzkoy himicheskih predpriyatiy na prirodnuyu sredu[Tekst] /O.S.Balabekov,Zh.K. Bahov,O.G. Vorob'ev,B.S. Shakirov;Pod red. O.G. Vorob'eva - Almaty: Kitap palatasy, 2002. -201 s.

7. Nikolaykin N.I., Starkov E.Yu. Umen'shenie ekologicheskih posledstviy ot voz-deystviya aviacionnyh proisshestviy [Tekst] / N.I. Nikolaykin, E.Yu. Starkov // Nauchnyy vestnik Moskovskogo gosudarst¬vennogo tehnicheskogo universiteta grazhdanskoy aviacii. -2016. - № 225. - S. 129-136.

8. Nikolaykin N.I., Nikolaykina N.E., Melehova O.P. Ekologiya:ucheb¬nik dlya studen-tov vysshih uchebnyh zavedeniy, obuchayuschihsya po tehnicheskim napravleniyam [Tekst] / N.I. Nikolaykin. N.E. Nikolaykin. O.P. Melehova. - M. IC AKADEMIYa, 2012. Ser. Vysshee professional'noe obrazovanie. Bakalavriat (8-e izdanie, pererabotannoe i dopolnennoe).

9. Tarasova N.P., Yagodin G.A., Nikolaykin N.I. Obrazovanie kak faktor ustoy¬chivogo razvitiya [Tekst] / N.P. Tarasova. G.A. Yagodin, N.I. Nikolaykin // Ekologiya i promyshlen-nost' Rossii. 2000. № 9. S.36-39.

10. Nikolaykin N., Nikolaykina N. Ekologicheskaya bezopasnost'. Promyshlenno-transportnye i energeticheskie uzly: Monografiya. [Tekst] / N. Nikolaykin, N. Nikolaykina.- Saarbrucken, Deutschland: Verlag LAP LAMBERT Academic Publishing. - 2016. - 385 p.

11. Hudyakov Yu.G., Nikolaykin N.I. Vidy riskov i osobennosti ih proyavleniya v aviatransportnoy usluge, predostavlyaemoy aviakompaniey [Tekst] / Yu.G. Hudyakov, N.I. Nikolaykin // Nauchnyy vestnik Moskovskogo gosudarstvennogo tehnicheskogo universiteta grazhdanskoy aviacii. - 2009. - № 149. - S. 7-13.

12. Ivanov A.I., Nikolaykin N.I., Hudyakov Yu.G. Dinamika faktorov riska proizvod-stvennoy sredy pri nazemnom obsluzhivanii aviacionnoy tehniki [Tekst] / A.I. Ivanov, N.I. Nikolaykin, Yu.G. Hudyakov // Nauchnyy vestnik Moskovskogo gosudarstvennogo tehni-cheskogo universiteta grazhdanskoy aviacii. - 2014. - № 204. - S. 44-49.

13. Ivanov A.I., Kuznecov A.A., Nikolaykin N.I., Sharov V.D. Sovershenstvovanie vzaimodeystviya rabotnikov, obsluzhivayuschih aviatehniku, putem podbora sostava brigad dlya snizheniya chisla oshibok [Tekst] / A.I. Ivanov, A.A. Kuznecov, N.I. Nikolaykin, V.D. Sharov // XXI vek: itogi proshlogo i problemy nastoyaschego plyus. - 2017. - № 1 (35). - S. 41-47.

14. Nikolaykin N.I., Hudyakov Yu.G. Metodologiya ocenki vliyaniya usloviy truda per-sonala aviapredpriyatiy na riski v aviatransportnyh processah [Tekst] / N.I. Nikolaykin, Yu.G. Hudyakov // Nauchnyy vestnik Moskovskogo gosudarstvennogo tehnicheskogo universiteta grazhdanskoy aviacii. - 2013. - № 197. - S. 115-119.

15. Nikolaykin N.I., Hudyakov Yu.G. Modelirovanie sistemy upravleniya riskami pri ekspluatacii opasnyh proizvodstvennyh ob'ektov [Tekst] / N.I. Nikolaykin, Yu.G. Hudyakov // Himicheskoe i neftegazovoe mashinostroenie. - 2012. - № 10. - S. 35.

16. Hudyakov Yu.G., Nikolaykin N.I., Andrusov V.E. Upravlenie opasnostyami proiz-vodstvennoy sredy[Tekst] / Yu.G. Hudyakov, N.I. Nikolaykin, V.E. Andrusov. Moskva, 2017.

17. Nikolaykin N.I.Ekologicheskaya ocenka polnogo zhiznennogo cikla deyatel'nosti ekspluatacionnyh aviapredpriyatiy grazhdanskoy aviacii [Tekst] / N.I. Nikolaykin // Na-uchnyy vestnik Moskovskogo gosudarstvennogo tehnicheskogo universiteta grazhdanskoy aviacii. - 2006. - № 108. - S. 73-79.

18. Nikolaykin N.I., Matyagina A.M.Zhiznennyy cikl aviatransportnoy uslugi [Tekst] / N.I. Nikolaykin, A.M. Matyagina // Nauchnyy vestnik Moskovskogo gosudarstvennogo tehnicheskogo universiteta grazhdanskoy aviacii. 2003. № 66. S. 112.

19. Mel'nikov B.N., Bol'shunov Yu.A., Nikolaykin N.I. Perspektivy sozdaniy malo-shumnyh samoletov grazhdanskoy aviacii [Tekst] / B.N. Mel'nikov, Yu.A. Bol'shunov, N.I. Nikolaykin // Bezopasnost' v tehnosfere. 2010. № 2. S. 32-37.

20. International Standards and Recommended Practices. Environmental Protection. Annex 16 to the Convention on International Civil Aviation. Third Edition. - Montréal, Quebec, Canada: ICAO, July 2008. OrderNumber: AN 16. - 93 p.

21. Nikolaykin N.I., Starkov E.Yu. Ocenka ekologicheskoy opasnosti aviacion¬nyh sobytiy na vozdushnom transporte [Tekst] / N.I. Nikolaykin. E.Yu. Starkov // Nauchnyy vestnik Moskovskogo gosudarstvennogo tehnicheskogo universiteta grazhdanskoy aviacii. 2015. № 218 (8). S. 17-23.

22. Nikolaykin N.I., Starkov E.Yu. Umen'shenie ekologicheskih posledstviy ot voz-deystviya aviacionnyh proisshestviy [Tekst] / N.I. Nikolaykin, E.Yu. Starkov // Nauchnyy vestnik Moskovskogo gosudarst¬vennogo tehnicheskogo universiteta grazhdanskoy aviacii. 2016. № 225. S. 129-136.

23. Makarov V.P., Nikolaykin N.I.Prognozirovanie i preduprezhdenie aviacionnyh proisshestviy kak metod snizheniya ekologicheskoy opasnosti aviaperevozok [Tekst] / V.P. Makarov, N.I. Nikolaykin// Bezopasnost' v tehnosfere. 2012. № 4. S. 35-41.

24. Nikolaykin N.I. Novye prioritety v sfere zaschity okruzhayuschey sredy ot voz-deystviya grazhdanskoy aviacii [Tekst] / N.I. Nikolaykin // Bezopasnost' v tehnosfere. 2013. T. 2. № 5 (44). S. 25-30.

25. Nikolaykin N.I., Matyagina A.M., SmirnovaYu.V. A method of Ecological Estimation for Man-made Chemical and Greenhouse Gas Pollution // Chemical and Petroleum Engineering, Vol. 43, Nos. 9-10, 2007. P. 612-616.

26. Starkov E.Yu., Klimov P.I., Nikolaykin N.I. Snizhenie vozdeystviya na pochvu nefteproduktov na meste padeniya vozdushnogo sudna[Tekst] / E.Yu.Starkov, P.I.Klimov, N.I.Nikolaykin // V sbornike: Buduschee mashinostroeniya Rossii. Sbornik dokladov Vos'-moy Vserossiyskoy konferencii molodyh uchenyh i specialistov. 2015. S. 726-730.

27. Starkov E.Yu., Nikolaykin N.I.O vozmozhnosti snizheniya ekologicheskogo vozdeystviya pri aviacionnom proisshestvii [Tekst] / E.Yu. Starkov, N.I. Nikolaykin // XXI vek: itogi proshlogo i problemy nastoyaschego plyus.2016. № 02. S. 13.

28. Zelikin M.I. Optimal'noe upravlenie i variacionnoe ischislenie[Tekst] / M.I. Zelikin. - URSS, Moskva, 2004. - 160 s.

29. Nikolaykin N., Starkov E. Model' ekologo-ekonomicheskogo vozdeystviya avia¬ci-onnyh proisshestviy [Tekst] / N. Nikolaykin, E. Starkov //Predprinimatel'stvo. 2016. № 7. S. 38.

30. Riznichenko G.Yu. Matematicheskie modeli v biofizike i ekologii[Tekst] / G.Yu. Riznichenko. - M.: Izhevsk, 2003. - 184 s.

31. Nikolaykin N.I., Starkov E.Yu., Klimov P.I. Metod snizheniya ekologicheskoy opas¬nosti pri aviacionnyh proisshestviyah [Tekst] / N.I. Nikolaykin, E.Yu. Starkov. P.I. Klimov // CredeExperto: transport, obschestvo, obrazovanie, yazyk. - 2015. - № 3. - S. 22-34.

32. Starkov E.Yu., Nikolaykin N.I., Klimov P.I. Organizaciya ekologicheskoy zaschity territorii aviacionnogo proisshestviya [Tekst] / E.Yu. Starkov, N.I. Nikolaykin // Nauchnyy vestnik Moskovskogo gosudarstvennogo tehnicheskogo universiteta grazhdanskoy aviacii. - 2016. - T. 19. - № 5. - S. 200-205.

33. Nikolaykin N.I., Rybalkina A.L. Chrezvychaynye situacii poslednih let na ter-ritorii Rossii [Tekst] / N.I. Nikolaykin, A.L. Rybalkina // Bezopasnost' v tehnosfere. -2009. - № 2. - S. 41-46.

34. Nikolaykin N.I., Zubkov B.V., Rybalkina A.L. Analiz statistiki chrezvychaynyh situaciy v sovremennoy grazhdanskoy aviacii [Tekst] / N.I. Nikolaykin, B.V. Zubkov, A.L. Rybalkina // Problemy analiza riska. - 2008. - T. 5. - № 1. - S. 38-52.

35. Doc 9919. Konvenciya o vozmeschenii uscherba, prichinennogo vozdushnymi sudami tret'im licam. - Monreal', Kanada. IKAO, 2009. - 88 s. [Elektronnyy resurs]. URL: http://www.aviadocs.net/icaodocs/Docs/9919_mu.pdf/ (data obrascheniya: 30.11.2016).