Введение

Анализ эколого-экономически негативных событий в процессе деятельности гражданской авиации (ГА) признано целесообразным [1] развивать, опираясь на теорию физико-химических и геотехнических систем [2]. Негативныесобытия, такие как авиационное происшествие (АП) и процессы, которые связаны с ними, авторы цикла работ [3]  предлагают описывать с помощью алгоритма и по методике анализа техногенного воздействия на экологическую систему, изначально существовавшую на места АП [1, 4], при этом учитываются определённые отраслевые отечественные имеждународные правила расследования и анализа таких событий [5].

Отраслевая система понятий и терминов, применяемая в ГА [5] относит «авиационные события» (АС) к числу явно негативных событий, которые случаются при авиаперевозках, при этом максимальный ущерб окружающей среде (ОС) наносится при «авиационных происшествиях» (АП).

Геотехническая система (ГТС) в работе [6] трактуется как «открытая система, в которой промышленный (транспортный или любой иной производственный) объект обменивается массой, энергией и информацией с окружающей средой, то есть это совокупность природных объектов и технических сооружений, находящихся в тесной взаимосвязи, взаимодействии с активным взаимообменом». Принимается определенное допущение, что «процессы передачи массы, энергии и информаций в ГТС подчиняются тем же общим закономерностям, что и в искусственно созданных физико-химических системах (ФХС)». Авторы статьи [2] и монографии [6] естественно природную подсистему в ГТС моделируют как некий имеющий распределённые параметры химический реактор, где происходит нейтрализация энерго-материальной антропогенной нагрузки. При этом рассматривается m-фазовая, n-компонентная распределенная в пространстве и переменная во времени сплошная среда, именуемая физико-химической системой (ФХС). Для анализа различных предприятий транспортной отрасли народного хозяйства автором работ [1, 4] предложена классификация ФХС и ГТС, которая на разных иерархических уровнях определяет степень трансформации природного вещества, энергии, информации, как результат разных видов взаимодействия с природной средой. Далее авторы [3, 7] модифицировали указанную классификацию для анализа негативных авиационных ситуаций.

1. Риск экологических последствий от воздействия воздушных судов

В настоящее время жизнь людей и развитие современного общества без авиации невозможны. Гражданская авиация (ГА) является активно развивающимся видом транспорта, использующим самые передовые научно-технические достижения и постоянно совершенствующим их [1]. Без её качественной деятельности невозможно достижение цели перехода к устойчивому развитию [8, 9]. При этом, как и начало полётов, так и в наши дни сами полёты и авиаперевозки сопряжены с рисками: рисками падения с высоты, взрывов и пожаров, незаконного вмешательства в деятельность авиации, негативных экологических воздействий.

В свою очередь безопасность выполнения полета зависит от качества подготовки АТ при ТО, обеспечивающем функционирование ГА [10]. Работа [11] посвящена особенностям проявления разнообразных рисков в авиатранспортных услугах населению.

Нестабильности величины и изменчивость значения факторов риска условий при ТО АТ подробно проанализированы в [12], а в работе [13] приведен анализ статистического материала Росавиации за 5 лет (с 2011 по 2016 г.), содержащего материалы расследования 352 авиационных событий, вызванных ошибками работников, то есть с «человеческим фактором». Результатом ошибок стали 2 катастрофы, одна аварии, 9 серьёзных инцидентов с воздушными судами (ВС), а также значительные материальные затраты на ремонт авиатехники и компенсацию возникших задержек авиарейсов.

Методика оценки условия труда авиаперсонала на возможные риски при предоставлении пассажирам авиатранспортных услуг, изложенная в работе [14], является определенным итогом исследований, описанных в [1, 11, 12, 15] и последующего моделирования системы управления производственными рисками на авиатранспортных объектах [16].

Итогом любых отклонений в нормальном ходе выполнения технологических процессов жизненного цикла оказания авиатранспортных услуг [14] всегда является усиление антропогенной нагрузки на ОС [17, 18]. Экологические проблемы на нашей планете – это предмет заботы всего человечества [8], а задача снижения того или иного вида негативного воздействия (химического, физического, биологического) на биосферу той или иной отрасли народного хозяйства [19] возлагается на работников соответствующей отрасли [1].

ИКАО (Международная организация гражданской авиации) на протяжении десятилетий играет определяющую роль в координации деятельности по снижению экологического воздействия авиаперевозок [20] и современные достижения ГА неоспоримы. Тем не менее, поскольку достижение абсолютной безопасности (что сегодня признано как аксиома) невозможно [21], то становится очень важным искать возможности снижать эколого-экономические потери [22] в любых, даже исключительных, ситуациях, которые в наши дни имеют место при эксплуатации авиации [23, 24].

2. Экологические последствия воздействия авиационных происшествий

(постановка вариационной задачи)

Авторами анализируемого цикла работ по снижению экологических последствий воздействия гражданской авиации на ОС в работе [10] обосновано, что величина экономического ущерба Вросэкосистемам от загряз­нения [1] может быть выражена следующим оптимизируемым функционалом:

                                     ,                                                   (1)

где   – комплексный показатель загрязнения ОС от АП, создающего аварийные ГТС;

S – площадь загрязнённой территории (аварийной ГТС);

r – характерный размер площади территории, например, приведённый радиус;

T, t – время общее и текущее.

Показатель эколого-экономических последствий комплексного воздействия  предлагается рассчитывать как:

                                              (2)

где x – экологическое воздействие; j – виды воздействия или загрязняющие вещества; x_j – показатель одного из видов воздействия на ОС.

В [25] предлагается измерять показатель  в относительных единицах – единицах негативного воздействия (ЕНВ), приравняв одну ЕНВ величине воздействия, равного экономическому ущербу, который наносится одной тонной выброшенного угарного газа (СО).

            В работах [7, 26, 27] предложена классификация экологических последствий от авиационных событий и происшествий, на основании чего используются обозначения:

j=1 – физическое воздействие;

j=2 – биологическое воздействие;

j=3 – химическое воздействие;

j=4 – информационное воздействие.

            Показатель негативного воздействия выражается в следующем в виде:

                          (П – прямое, К– косвенное воздействие).                   (3)

            Динамику изменения обеих составляющие показателя х_j предлагается характеризовать следующим образом:

                                                                                                                (4)

                        ,                                                                            (5)

где индексы имеют следующие значение: начальное значение – 0, некоторое последующее значение (через некоторое время) –1.

            В данном случае принято ограничение, что прямое воздействие происходит кратковременно (почти мгновенно), а потом его интенсивность убывает, что отличается от косвенного воздействия, которое накапливается, однако со временем его результат также убывает. Сокращение негативного воздействия, принимается пропорциональным интенсивности оказываемых регулировок, то есть числу регулировок в единицу времени.

            Для прямого воздействия:

                                                                                                                (6)

 – интенсивность критических регулировок,  – коэффициент.

            Для косвенного воздействия:

                                                                                                                (7)

 – интенсивность превентивных регулировок,  – коэффициент.

            С течением времени интенсивности критических и превентивных регулировок  , могут изменяться.

3. Модель последствий эколого-экономического воздействия

авиационных происшествий

Химическое, физическое, биологическое, информационное (то есть любое экологическое) воздействие авиационного события является источником очевидных затрат на компенсацию потерь в экосистемах. Они, аналогично предложенному в [1],определяются выражением, составляющим оптимизируемый в вариационной задаче функционал [28]:

            S =  ,                                (8)

гдеФ(t, X, Y, Z ) = Sсум ( t )+ Sm_ij_i+ Sm_jj_j+ Sm_mj_m                    (9)

является функцией цели, зависящей от трёх групп факторов X, Y, Z и времени.

            Далее авторы рассматриваемых работ делают допущение, что линейная зависимость от времени характерна для множества функций X = (x₁, x₂, …, x_p), а квадратичная зависимость от времени – дляY = (y₁, y₂, …, y_s), при том что для Z= (z₁, z₂, …, z_q) имеет место более сложная временная зависимость. Принимается, что на исследуемом интервале [0; t₁] все функции из множеств X, Y, Z непрерывны.

            Примечание. В выражении ( 9 ) m_i , m_j, m_m –  весовые коэффициенты.

Последующее решение опирается на методы вариационного исчисления и соответствующий математический аппарат.

Первое слагаемое в выражении (9) предложено выразить в виде следующей формулы:

Sсум ( t ) = w Rкр( t ) + v Rпр( t ) ,                                                     ( 10 )

Примечания: Регулировками предложено обозначать различные действия, процедуры и мероприятия, снижающие негативное воздействие на экосистемы, которые, однако, допустимо по действующим правилам [5] проводить на места АП.

Функции j (входящие во второе, третье и четвертое слагаемые вы­ражения (9 ), представляют собой управляющие параметры (с индексом i), парамет­ры (результаты) процесса (с индексом j ), параметры локальных средств регулирования экологической безопасности системы (с индексом m), как ранее предложено в [1]. Следующее принятое допущение заключается в том, что все коэффициенты m от времени не зависят.

Одновременная минимизация выражений (1) и (8) в рассматриваемом случае и даёт решение вариационной задачи.

Далее важно, что отсутствие или наличие защитных систем и/или мероприятий по предотвращению загрязнения ОС представляют два различных случая и требуют специального рассмотрения.

4. Модель воздействия при использовании средств регулирования

Развитие описанного выше (в п. 2) авторами анализируемых работ происходит в направлении поиска метода и средств превентивного ограничения негативного воздействия на экосистемы места авиационного происшествия [29]. Для этого, аналогично принятому в [1, 10] интенсивность критических регулировок выражают суммой слагаемых, отвечающих за компоненты экологического воздействия на окружающую среду.

Существенной особенностью дальнейшего рассмотрения является то, что, кроме физических, биологических, и химических компонентов, учитываются слагаемые, описывающие информационное воздействие по формуле:

 ,               (11)

где:e – весовые коэффициенты;

             – мощность источников энергииi-го вида, посту­пающе­й в ОС (экосистему) без её поглощения (ослабления) устройствами регулирования в момент t;

  – расход организмов l-го вида, интродуцированных в ОС (экосистему) без их обезвреживания санитарно-эпидемио­ло­ги­чес­ки­ми устройствами регулирования в момент t; под расходом организмов будем понимать число организмов, поступающих в экосистему в единицу времени;

  – расход m-го вещества, посту­пающего в ОС (экосистему) без очистки в момент t; под расходом вещества будем понимать количество вещества, поступающее в систему или убывающее из системы в единицу времени;

  – количество информации, поступающей в систему от n-го источника (исходящей из системы) в момент t.

  – хозяйственная ёмкость среды (экосистемы) для посту­пления в неё энергии i-го вида – предел физических и прочих возможностей среды (экосистемы), исчерпание которых в процессе хозяйствен­ной деятельности приводит к нежелательным изменениям в ней (сдвигу экологического равновесия);

  – биологическая ёмкость среды (экосистемы) для случайного интродуцирования (привнесения) не распространённых в ней особей l-го вида живого – предел физико-химических и биологических возможностей среды (экосистемы), исчерпание которых в процессе хозяйственной деятельности и при случайном интродуцировании этого вида организмов воздушными судами с экипажем, грузами и пассажирами приводит к нежелательным изменениям в ней (сдвигу эколо­ги­чес­ко­го равновесия).

  – хозяйственная ёмкость среды (экосистемы) для посту­пления в неё m-го вещества – предел химических и прочих возможностей среды (экосистемы), исчерпание которых в процессе хозяйст­вен­ной деятельности приводит к нежелательным изменениям в ней (сдвигу экологического равновесия);

 – информационная ёмкость среды (экосистемы) для посту­пления в неё информации от n-го источника – предел информационных и прочих возможностей среды (экосистемы), исчерпание которых в процессе хозяйст­вен­ной деятельности приводит к нежелательным изменениям в ней (сдвигу экологического равновесия).

            В формуле (11) функции G, описывающие расход вещества, энергии организмов и информации в единицу времени, далее выражаются функциональной зависимостью вида:

                         ,                                                                                                     (12)

где   – удельное выделение энергии i-го вида в результате основных и вспо­мо­га­тельных производственных процессов в единицу времени, являющееся отхо­дом (энергетическими потерями) этих процессов и рассеиваемое в окружающей среде (в экосистеме);

  – количество энергииi-го вида (электрической, тепловой), исполь­зу­­е­мой в основных и вспомогательных про­цес­сах, в результате кото­рых энергетические потери (отхо­ды) поступают в окружа­ю­щую среду (в экосистему);

  – удельное интродуцирование организмов l-го вида воздушными судами с экипажем, грузами и пассажирами в окружающую среду (в экосистему) в единицу времени;

  – количество организмов l-го вида, вывезенных за пределы своего ареала обитания и привнесённых в рассматриваемую окру­жаю­щую среду (в экосистему) воздушными судами с экипажем, грузами и пасса­жи­рами.

              – удельное выделение m-го вещества в результате основных и вспо­мо­га­тельных производственных процессов в единицу времени, являющееся отходом (га­зо­образным, жидким, твёрдым) этих процессов и направляемое в окружающую среду (в экосистему);

             – количество сырья, материалов, топлива, комплек­тую­щих m-го вида, исполь­зу­­е­­мых в основных и вспомогательных про­цес­сах, в результате которых выделяю­тся (обра­зуются) соответствующие отходы, направ­ляе­мые в окружающую среду (в экосистему);

  – удельное выделение информации n-го вида (от n-го источника) в результате основных и вспо­мо­га­тельных производственных процессов в единицу времени, рассеиваемое в окружающей среде (в экосистеме);

  – количество информации n-го вида (от n-го источника), исполь­зу­­е­мой в основных и вспомогательных про­цес­сах, в результате кото­рых информация поступает в окружа­ю­щую среду (в экосистему).

            Далее соотношение (12), полученное для каждого вида вещества и энергии, преобразуется более подробно:

                         ,                                                                 (13)

            где: j и r – индексы природы фактора (см. выше), которые принимают значения j = 1,2,3,4; r = 1, 2, 3, 4;

            k – индекс фактора данной группы (в каждой группе может действовать несколько факторов).

Далее дополнительно принимается следующее допущение: «любой фактор одной группы коррелирует только с одним фактором любой иной группы». В случае, если это не так, то тогда выражение (13) усложняется.

            Отображение (13) конкретизируется для разных групп факторов следующим образом.

            Для физических факторов отображение (13) в общем случае принимает вид:

                                (14)

            Аналогично (3.4) получено:

                                          (15)

                                              (16)

                                         (17)

            Интенсивность превентивных регулировок была представлена в виде суммы слагаемых, отвечающих за соответствующие компоненты:

             ,                  (18)

где e – весовые коэффициенты, δ – барьер безопасности для соответствующих компонентов, остальное аналогично принятому в (11). Результатом подстановки формул (14) …( 17 ) в (11) и (18), является нижеследующее выражение (19) для критических регулировок:

 (19)

а также выражение (20) для превентивных регулировок:

 (20)

Дальнейшие преобразования модели возможны при условии, что принимается ещё одно допущение: «в дальнейшем биологическое и физическое воздействия ввиду их достаточной незначительности не будут рассматриваться». Основное внимание уделяется химическому воздействию (оно в основном имеет характер прямого воздействия), а также информационному воздействию (преимущественно имеет характер косвенного воздействия).

С таким допущением интенсивность регулировок (19) и (20) представляет собой следующие выражения:

                            (21)                                 (22)

В случае использования защитных устройств, регули­рую­щих экологическое воздействие авиационного происшествия на ОС (например, локальных очистных сооружений) формула, описывающая интенсивность превентивных регулировок изменяется, ибо интенсивность регулировок есть функция эффективности защитных устройств, систем и мероприятий. Однако все защитные меры не оказывают влияния на критические регулировки.

Интенсивность защитных регулировок (мер) для химического и информационного воздействий выражается формулами:

             ( 23)

При ёмкости защитной системы, выражаемойв виде произведения W = Q.Δ, где Q (t) – производительность системы удаления результатов экологического воздействия; Δ(t) – удельная ёмкость защитной системы по:

– обезвреживанию химического загрязнения;

– снижению информационного воздействия.

Поскольку η – эффективность (КПД) защитной системы взаимосвязана с количеством поступающими (убывающими) в систему вещества или информации:

 ;

 .                                                           (24)

Далее, поскольку расход вещества или информации можно представить в виде:

            G – Gочищ/сниж  =G.η                                                      (25)

то выражение (23) принимает вид

         (26)

            Соответствующие регулировки являются защитно-превентивными.

            Соотношение (18) для химического и информационного воздействия принимает вид:

 (27) 

где ηхимi. – к.п.д. защитной системы, уменьшающей воздействие на экосистемыi-го вещества за счёт уменьшения количества i-го загрязняющего вещества, посту­паю­ще­го в ОС;

η инфj– к.п.д. защитной системы, уменьшающей воздействие на экосистемы информации  j-го вида за счёт уменьшения информационного воздействия на ОС (эффективность поглощения и / или компенсации негативной информации и т.п.).

Выражение (27) показывает, что при введении защитных процедур (устройств, систем, мероприятий) существенно меняется роль функций, от которых зависит функционал (8). Теперь функция q_инф (t) относится к множеству Y, а функция q_хим(t) – к множеству Z.

Таким образом, проведенный авторами рассматриваемого цикла работ анализ модифицированной модели воздействия АП на экосистемы места АП до и после оснащения её мерами защитного регулирования выявил необходимость и актуальность рассмотрения новой вариационной задачи оптимизации химического и информационного воздействия АП, оказываемого на ОС, при наличие автономных (локальных) средствами управления.

5. Эколого-экономическая минимизация воздействия локальными средствами регулирования

Такая оптимизация в рассматриваемом цикле работ выполнена путём решения задачи Лагранжа для случаев превалирования химического и информационного воздействия на окружающую среду, как следствия авиационных происшествий. В данном случае методом вариационного исчисления [28] определены условия минимума функционала и граничные условия для входящих в него функций при исходном условии непрерывности этих функций.

Необходимое условие экстремума функционала (8), в соответствии с теоретическими положениями вариационного исчисления [28, 30], были записаны в виде дифференциальных уравнений Эйлера−Лагранжа для функции Ф:

 ;

 ;                                                             (28)

для всех n, m и k.

Известно [10], что ситуация, подобная описанной выше, наблюдается во всех случаях воздействий на экосистему при отсутствии защитных мероприятий. Отсутствие очистных сооружений и/или иных защитных регулировок обусловливает отсутствие конкурентных воздействий, что приводит к тривиальному решению, то есть к краевому экстремуму.

Таким образом, при отсутствии защитных процедур нельзя минимизировать затраты, более того, затраты становятся максимальными. В то же время уравнения Эйлера−Лагранжа (28) для химического и информационного воздействия не сводятся к системе алгебраических уравнений, как это было бы в случае физического и биологического воздействий. Показано, что причиной этого является наличие в уравнениях ненулевых слагаемых ¶Ф / ¶q¢  в виде:

 ,                                                                    (29)

где     ;                                            (30)

                                                (31)

 ;                        (32)

         (33)

 .                    (34)

 .                  (35)

            Выражения для коэффициента полезного действия защитных процедур от химического и информационного воздействий, при которой затраты на защитно-превентивные мероприятия будут минимальны, в рассматриваемом цикле работ авторы представляют в виде:

 ,

                                    .                                                      (36)

Описанным выше образом, получена система алгебраических уравнений (37), решение которой относительно функций q(t)  даёт такие функции q⁰(t), при которых экономические затраты на снижение и поддержание безопасности химического и информационного воздействий на экосистемы минимальны.

Для каждой конкретной экосистемы на территории места АП можно опыт­ным путём (наблюдениями за этой системой) определить значения необходимых коэф­фи­ци­ентов и найти её точные (в пределах модели) решения. Оценка коэффициентов одного (первого, химического) из уравнений для традиционного (не аварийно резкого) поступления загрязнений в экосистему выполнена ранее [10].

Анализ поставленной вариационной задачи показал, что только введение комплексных защитно-превентивных мероприятий (регулировок системы) позволяет минимизировать затраты по компенсации негативных химического и информационного воздействий авиационного происшествия на экосистемы. Предложения по практической реализации защитно-превентивных мер выдвинуты авторами цикла в работах [31, 32]. Всё это несомненно будет способствовать снижению [22] негативного экологического воздействия на окружающую среду при различных чрезвычайных ситуациях [33, 34], продолжающих происходить в отечественной ГА.

Заключение (результаты моделирования и выводы)

В итоге проведенного исследования авторы проанализированного цикла работ достигли следующих результатов и сделали нижеприведенные выводы:

1. Реальное поведение экосистемы всегда сложно, нелинейно и чем сложнее нелинейность экосистемы, тем лучше её поведение оптимизируется введением локальных средств защитно-превентивного регулирования экологической безопасности.

2. Критические регулировки представлены в оптимизируемом функционале кусочно-линейными разрывными функциями. Метод Эйлера-Лагранжа решения вариационной задачи применимы только для непрерывных функций. Более того, на участках непрерывности, где функции линейны, оптимизация невозможна, т.к. соответствующие производные остаются во времени постоянными и никакими воздействиями на систему невозможно уменьшить затраты.

      3. Модель воздействия авиационных событий на окружающую среду до и после дополнения её средствами регулирования, отличается от предыдущей [1, 10] версии следующим:

            – суммарное негативное воздействие разложено на прямое и косвенное;

            – введены слагаемые, отвечающие за информационное воздействие;

            – изменена классификация средств регулирования, новая версия содержит критические и защитно-превентивные регулировки.

            4. Информационное воздействие учитывается введением:

            – соответствующего слагаемого (j = 4) в комплексный показатель экологического воздействия в виде формулы (2);

            – соответствующего слагаемого с индексом «инф» в выражения для интенсивности критических и защитно-превентивных регулировок (11) и (18), где учитывается количество информации, поступающей в систему от всех источников и информационная ёмкость экосистемы для посту­пления в неё информации от каждого источника как предел информационных и прочих возможностей среды, исчерпание которых в процессе хозяйст­вен­ной деятельности приводит к нежелательным изменениям в ней (сдвигу экологического равновесия).

            5. Химическое воздействие является прямым и демонстрирует естественное поведение, аналогичное закону радиоактивного распада; эффективность защитно-превентивных регулировок имеет оптимальное значение, достижение которого определяет минимум затрат.

            6. Информационное воздействие является косвенным и демонстрирует линейное уменьшение количества вредной информации со временем.

7. Решение вариационной задачи оптимизации химического и информационного воздействия авиационных событий на окружающую среду локальными средствами регулирования показало недопустимость критических регулировок. Только при защитно-превентивных средствах регулирования могут обеспечить оптимизацию экосистемы, подверженной вредному воздействию в результате авиационного события.

8. В гражданской авиации ответственность эксплуатанта за воздействие на ОС, относят к ущербу, причиненному третьим лицам (третьей стороне). В документах ИКАО [35] отмечается, что экологический ущерб подлежит возмещению в той мере, в какой такое возмещение предусматривается законом государства-участника, на территории которого причинен ущерб.

9. Оптимизация экологических издержек, возникающих от негативного воздействия авиационного происшествия на территорию места соответствующего события позволяет свести к минимуму выплаты государству, над территорией которого произошло авиационное происшествие.

1. Николайкин Н. И. Управление экологической безопасностью промышленно-транспортных и энергетических узлов [Текст] / Н.И. Николайкин. - М.,. М.: Московский гос. ун-т инженерной экологии, 2007.

2. Балабеков О.С.Генезис, классификация и экологическая оптимизация физико-химических систем[Текст] / О.С.Балабеков, О.Г. Воробьев, Б.С. Шакиров// Вестник НАНРК. - 1993. - №3. - С. 40-43.

3. Николайкин Н.И., Старков Е.Ю. Актуальность изучения влияния авиационных происшествий на окружающую среду [Текст] / Н.И. Николайкин, Е.Ю. Старков // АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ РАЗВИТИЯ НАУКИ. Сборник статей Международной научно-практической конференции: в 6 частях. Ответственный редактор А.А. Сукиасян. - 2014. - С. 125-132.

4. Николайкин Н.И. Регулирование состояния антропогенно-измененных экосистем вокруг комплексов авиапредприятий в жизненном цикле авиаперевозок [Текст] / Н.И. Нико-лайкин // Научный вестник МГТУ ГА, № 162. 2010. С. 22-29.

5. Правила расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации. Утв. Постановлением Правительства РФ от 18. 06. 1998 № 609 (в ред. Постановления Правительства РФ от 19. 11. 2008 № 854). [Электронный ресурс]. URL: http://rostransnadzor-dvfo.ru/ (дата обращения: 03.11.2016).

6. Балабеков О.С.Оценка и управление техногенной нагрузкой химических предприятий на природную среду[Текст] /О.С.Балабеков,Ж.К. Бахов,О.Г. Воробьев,Б.С. Шакиров;Под ред. О.Г. Воробьева - Алматы: Кiтап палатасы, 2002. -201 с.

7. Николайкин Н.И., Старков Е.Ю. Уменьшение экологических последствий от воз-действия авиационных происшествий [Текст] / Н.И. Николайкин, Е.Ю. Старков // Научный вестник Московского государст¬венного технического университета гражданской авиации. -2016. - № 225. - С. 129-136.

8. Николайкин Н.И., Николайкина Н.Е., Мелехова О.П. Экология:учеб¬ник для студен-тов высших учебных заведений, обучающихся по техническим направлениям [Текст] / Н.И. Николайкин. Н.Е. Николайкин. О.П. Мелехова. - М. ИЦ АКАДЕМИЯ, 2012. Сер. Высшее профессиональное образование. Бакалавриат (8-е издание, переработанное и дополненное).

9. Тарасова Н.П., Ягодин Г.А., Николайкин Н.И. Образование как фактор устой¬чивого развития [Текст] / Н.П. Тарасова. Г.А. Ягодин, Н.И. Николайкин // Экология и промышлен-ность России. 2000. № 9. С.36-39.

10. Николайкин Н., Николайкина Н. Экологическая безопасность. Промышленно-транспортные и энергетические узлы: Монография. [Текст] / Н. Николайкин, Н. Николайкина.- Saarbrucken, Deutschland: Verlag LAP LAMBERT Academic Publishing. - 2016. - 385 p.

11. Худяков Ю.Г., Николайкин Н.И. Виды рисков и особенности их проявления в авиатранспортной услуге, предоставляемой авиакомпанией [Текст] / Ю.Г. Худяков, Н.И. Николайкин // Научный вестник Московского государственного технического университета гражданской авиации. - 2009. - № 149. - С. 7-13.

12. Иванов А.И., Николайкин Н.И., Худяков Ю.Г. Динамика факторов риска производ-ственной среды при наземном обслуживании авиационной техники [Текст] / А.И. Иванов, Н.И. Николайкин, Ю.Г. Худяков // Научный вестник Московского государственного техни-ческого университета гражданской авиации. - 2014. - № 204. - С. 44-49.

13. Иванов А.И., Кузнецов А.А., Николайкин Н.И., Шаров В.Д. Совершенствование взаимодействия работников, обслуживающих авиатехнику, путём подбора состава бригад для снижения числа ошибок [Текст] / А.И. Иванов, А.А. Кузнецов, Н.И. Николайкин, В.Д. Шаров // XXI век: итоги прошлого и проблемы настоящего плюс. - 2017. - № 1 (35). - С. 41-47.

14. Николайкин Н.И., Худяков Ю.Г. Методология оценки влияния условий труда пер-сонала авиапредприятий на риски в авиатранспортных процессах [Текст] / Н.И. Николайкин, Ю.Г. Худяков // Научный вестник Московского государственного технического университета гражданской авиации. - 2013. - № 197. - С. 115-119.

15. Николайкин Н.И., Худяков Ю.Г. Моделирование системы управления рисками при эксплуатации опасных производственных объектов [Текст] / Н.И. Николайкин, Ю.Г. Худяков // Химическое и нефтегазовое машиностроение. - 2012. - № 10. - С. 35.

16. Худяков Ю.Г., Николайкин Н.И., Андрусов В.Э. Управление опасностями произ-водственной среды[Текст] / Ю.Г. Худяков, Н.И. Николайкин, В.Э. Андрусов. Москва, 2017.

17. Николайкин Н.И.Экологическая оценка полного жизненного цикла деятельности эксплуатационных авиапредприятий гражданской авиации [Текст] / Н.И. Николайкин // На-учный вестник Московского государственного технического университета гражданской авиации. - 2006. - № 108. - С. 73-79.

18. Николайкин Н.И., Матягина А.М.Жизненный цикл авиатранспортной услуги [Текст] / Н.И. Николайкин, А.М. Матягина // Научный вестник Московского государственного технического университета гражданской авиации. 2003. № 66. С. 112.

19. Мельников Б.Н., Большунов Ю.А., Николайкин Н.И. Перспективы созданий мало-шумных самолетов гражданской авиации [Текст] / Б.Н. Мельников, Ю.А. Большунов, Н.И. Николайкин // Безопасность в техносфере. 2010. № 2. С. 32-37.

20. International Standards and Recommended Practices. Environmental Protection. Annex 16 to the Convention on International Civil Aviation. Third Edition. - Montréal, Quebec, Canada: ICAO, July 2008. OrderNumber: AN 16. - 93 p.

21. Николайкин Н.И., Старков Е.Ю. Оценка экологической опасности авиацион¬ных событий на воздушном транспорте [Текст] / Н.И. Николайкин. Е.Ю. Старков // Научный вестник Московского государственного технического университета гражданской авиации. 2015. № 218 (8). С. 17-23.

22. Николайкин Н.И., Старков Е.Ю. Уменьшение экологических последствий от воз-действия авиационных происшествий [Текст] / Н.И. Николайкин, Е.Ю. Старков // Научный вестник Московского государст¬венного технического университета гражданской авиации. 2016. № 225. С. 129-136.

23. Макаров В.П., Николайкин Н.И.Прогнозирование и предупреждение авиационных происшествий как метод снижения экологической опасности авиаперевозок [Текст] / В.П. Макаров, Н.И. Николайкин// Безопасность в техносфере. 2012. № 4. С. 35-41.

24. Николайкин Н.И. Новые приоритеты в сфере защиты окружающей среды от воз-действия гражданской авиации [Текст] / Н.И. Николайкин // Безопасность в техносфере. 2013. Т. 2. № 5 (44). С. 25-30.

25. Nikolaykin N.I., Matyagina A.M., SmirnovaYu.V. A method of Ecological Estimation for Man-made Chemical and Greenhouse Gas Pollution // Chemical and Petroleum Engineering, Vol. 43, Nos. 9-10, 2007. P. 612-616.

26. Старков Е.Ю., Климов П.И., Николайкин Н.И. Снижение воздействия на почву нефтепродуктов на месте падения воздушного судна[Текст] / Е.Ю.Старков, П.И.Климов, Н.И.Николайкин // В сборнике: Будущее машиностроения России. Сборник докладов Вось-мой Всероссийской конференции молодых ученых и специалистов. 2015. С. 726-730.

27. Старков Е.Ю., Николайкин Н.И.О возможности снижения экологического воздействия при авиационном происшествии [Текст] / Е.Ю. Старков, Н.И. Николайкин // XXI век: итоги прошлого и проблемы настоящего плюс.2016. № 02. С. 13.

28. Зеликин М.И. Оптимальное управление и вариационное исчисление[Текст] / М.И. Зеликин. - УРСС, Москва, 2004. - 160 с.

29. Николайкин Н., Старков Е. Модель эколого-экономического воздействия авиа¬ци-онных происшествий [Текст] / Н. Николайкин, Е. Старков //Предпринимательство. 2016. № 7. С. 38.

30. Ризниченко Г.Ю. Математические модели в биофизике и экологии[Текст] / Г.Ю. Ризниченко. - М.: Ижевск, 2003. - 184 с.

31. Николайкин Н.И., Старков Е.Ю., Климов П.И. Метод снижения экологической опас¬ности при авиационных происшествиях [Текст] / Н.И. Николайкин, Е.Ю. Старков. П.И. Климов // CredeExperto: транспорт, общество, образование, язык. - 2015. - № 3. - С. 22-34.

32. Старков Е.Ю., Николайкин Н.И., Климов П.И. Организация экологической защиты территории авиационного происшествия [Текст] / Е.Ю. Старков, Н.И. Николайкин // Научный вестник Московского государственного технического университета гражданской авиации. - 2016. - Т. 19. - № 5. - С. 200-205.

33. Николайкин Н.И., Рыбалкина А.Л. Чрезвычайные ситуации последних лет на тер-ритории России [Текст] / Н.И. Николайкин, А.Л. Рыбалкина // Безопасность в техносфере. -2009. - № 2. - С. 41-46.

34. Николайкин Н.И., Зубков Б.В., Рыбалкина А.Л. Анализ статистики чрезвычайных ситуаций в современной гражданской авиации [Текст] / Н.И. Николайкин, Б.В. Зубков, А.Л. Рыбалкина // Проблемы анализа риска. - 2008. - Т. 5. - № 1. - С. 38-52.

35. Doc 9919. Конвенция о возмещении ущерба, причиненного воздушными судами третьим лицам. - Монреаль, Канада. ИКАО, 2009. - 88 с. [Электронный ресурс]. URL: http://www.aviadocs.net/icaodocs/Docs/9919_mu.pdf/ (дата обращения: 30.11.2016).