Москва, г. Москва и Московская область, Россия
Экспертный центр ПОРА (проектный офис развития Арктики) (эксперт)
Москва, г. Москва и Московская область, Россия
Москва, г. Москва и Московская область, Россия
Новый подход к развитию Арктики предполагает создание в ней 8 опорных зон развития (ОЗР), развитие которых напрямую связано с развитием транспортно-логистической инфраструктуры (ТЛИ). Однако, транспортная система Арктической зоны характеризуется крайне неравномерным развитием и слабым уровнем транспортной освоенности. Огромные территории зоны Арктики практически не обустроены в транспортном отношении и не имеют полноценных связей с транспортными магистралями, а также налаженных внутрирайонных коммуникаций. Исключением являются, с некоторым допущением, западные районы АЗРФ. Ограниченная транспортная доступность значительно увеличивает затраты на перевозку грузов и пассажиров, а также долю транспортных издержек в стоимости конечного продукта, произведенного в Арктической зоне. Поэтому для развития АЗРФ важным является развитие ее ТЛИ. В настоящее время одной из важнейших задач формирования и развития ТЛИ АЗРФ является обеспечение ее финансирования, т.к. такие проекты требуют серьезных финансовых средств. Однако уже готовится к внедрению такой механизм, как инфраструктурная ипотека, который позволит финансировать крупные инфраструктурные проекты. Таким образом, на сегодняшний день в России существуют все возможности для создания эффективной и инновационной ТЛИ АЗРФ, которая послужит реализации проектов создания ОЗР и их высокой производительности, а самое главное, повысит качество жизни населения Арктики.
государственно-частное партнерство, опорные зоны развития, транспортно-логистическая инфраструктура.
Наконец-то началась реализация заявленного Правительством и Президентом России нового подхода к развитию Арктики. В конце лета Правительство РФ утвердило новую редакцию Государственной программы «Социально-экономического развития Арктической зоны Российской Федерации» [1], скоро планируется принять Федеральный закон «О развитии Арктической зоны Российской Федерации». Новый подход к развитию Арктики заключается, во-первых, в переходе от отраслевого принципа развития к территориальному (будут развиваться, скажем, не нефтяная или газовая отрасль, а территории, на которых объекты отрасли находятся), а, во-вторых, в проектном подходе, т.е. развитие территорий будет происходить, через ряд связанных, согласованных между собой инфраструктурных проектов (транспортно-логистическая инфраструктура, коммунальная инфраструктура, социальная инфраструктура, промышленная инфраструктура, технологическая инфраструктура, связь и т.д.). Очень важно при реализации этих серьезных проектов сохранить хрупкую природу Арктики, и, следовательно, требование к этим проектам – высокая экологичность и инновационность, т.к. только использование инноваций позволит решить экологические проблемы и сохранить северную природу. Экономическое значение Арктики уникально – она дает практически 90% газа, 60% валютных поступлений и т.д., отказаться от ее развития нельзя, но делать это надо максимально оберегая ее природу, о чем неоднократно говорил Президент России В.В. Путин.
Новый подход к развитию Арктики предполагает создание в ней 8 опорных зон развития (ОЗР). Основная задача ОЗР – это развитие транспортного потенциала Северного морского пути и наращивание экспорта транспортных услуг на базе круглогодичных морских и речных хабов. А якорными проектами большинства таких зон станут минерально-сырьевые центры (МСЦ) — совокупность месторождений, связанных общей инфраструктурой и имеющих единый пункт отгрузки добываемого сырья в федеральную или региональную транспортную систему для доставки потребителям. В настоящее время в Арктике уже созданы 47 МСЦ углеводородного сырья. По другим работа продолжается. Таким образом, в Арктике возникают новые пространственные институты развития – опорные зоны развития и минерально-сырьевые центры. Появление таких новых субъектов управления требует и новых методов управления, и соответственно, новых субъектов управления. Для ОЗР и МСЦ оптимально использование проектного метода управления, и управлять проектами создания и развития этих структур должен соответствующий проектный офис. И в этом случае, в Арктике необходимо использовать уже существующий российский опыт проектного управления, а самое главное, международный. Например, Малайзии, где институт Pemandu, основанный в 2009 г. при Правительстве Малайзии, активно участвовал в управлении эффективностью государственных реформ в рамках стратегии развития «Видение – 2020» для достижения Малайзией статуса экономически развитой страны, что и было достигнуто.
В целом, транспортная система Арктической зоны характеризуется крайне неравномерным развитием и слабым уровнем транспортной освоенности. Огромные территории зоны Арктики практически не обустроены в транспортном отношении и не имеют полноценных связей с транспортными магистралями, а также налаженных внутрирайонных коммуникаций. Исключением являются, некоторым допущением, западные районы АЗРФ.
Ограниченная транспортная доступность значительно увеличивает затраты на перевозку грузов и пассажиров, а также долю транспортных издержек в стоимости конечного продукта, произведенного в Арктической зоне. Такое состояние ТЛИ АЗРФ затруднит и сделает неэффективным создание и развитие ОЗР и МСЦ.
Для развития АЗРФ необходимо, чтобы вся территория Арктической зоны была пронизана и связана глобальной транспортно-логистической инфраструктурой (ТЛИ), собранной из транспортно-логистических инфраструктур каждой ОЗР. Осью ТЛИ станет Северный морской путь (СМП). В логике наступающего нового технологического уклада, в структуре формируемой ТЛИ необходимо предусмотреть реализацию следующих системных проектов:
– создание на базе ОЗР испытательных технологических полигонов,
– внедрение низкоуглеродных и беспилотных технологий,
– разработку и внедрение системы космического мониторинга узлов ТЛИ с обработкой и управлением облачной системой ИИ,
– формирование системы автономного обеспечения узлов ТЛИ,
– создание соционических лабораторий на базе объектов ТЛИ АЗРФ, работающих с вахтовыми группами.
Складывающаяся инфраструктура АЗРФ показывает, что ключевые узлы – ОЗР располагаются в одинаковых природно-климатических условиях и содержат примерно одинаковые требования к обеспечивающим инфраструктурным решениям. Следовательно, по мнению авторов, необходимо создание испытательных технологических полигонов. Наличие нескольких схожих площадок позволит проводить тестирование и отработку технологий в распределенном режиме. Наличие таких испытательных полигонов позволит отобрать наиболее перспективные образцы техники и технологий для работы в условиях АЗРФ. Для достижения мультипликативного технологического эффекта в Арктической зоне в первую очередь следует тестировать технологии, которые имеют широкое применение в производственных процессах. К таким технологическим решениям следует отнести:
– беспилотные транспортные технологии,
– автономные складские технологии,
– автономная, распределенная энергетика,
– социальные технологии работы с малыми замкнутыми группами.
Социальные технологии имеют большое значение для дальнейшей деятельности в Арктике. Дело в том, что некоторые территории Арктики выгоднее осваивать вахтовым методом, что гораздо дешевле, чем создавать постоянные поселения. И естественно необходимо изучить, как поведут себя временные коллективы в сложных арктических условиях. Тем более в настоящее время готовится федеральное законодательство, регламентирующее вахтовый метод работы. Кроме того, изучение поведения людей в малых группах, в сложных обстоятельствах, будет актуальным для космических экспедиций, военных задач. Соответственно АЗРФ может выступить площадкой для изучения поведения таких групп и выработки алгоритмов работы с такими группами.
Современное развитие беспилотных транспортных технологий – тренд, который активно исследуется и развивается в разных транспортных сегментах: автомобильный, водный, железнодорожный, воздушный. Кроме того, существует задача гармонизации законодательства, регулирующего беспилотный транспорт.
Если анализировать развитие секторов транспорта, то наблюдается два направления развития беспилотных транспортных средств, а именно: пассажирские и грузовые перевозки. Для Арктической зоны в первую очередь актуальны транспортные перевозки, а учитывая сложные природно-климатические условия, беспилотная система управления транспортом требует серьезной системы мониторинга маршрута движения. Учитывая то, что система транспортной инфраструктуры находится в состоянии строительства и модернизации, необходимо продумать параметры контроля, а также систему мониторинга состояния выбранных параметров, включающих датчики контроля, а также инфраструктуру сбора и обработки данных с датчиков (вероятно, имеет смысл проработать подключение или формирование группировки спутников, а также создание облачной технологи сбора и анализа данных с выработкой рекомендаций транспортным объектам). Если анализировать тех, кто занимается разработкой транспортных средств, работающих в бесплотном режиме, то по секторам транспорта можно выделить следующих игроков табл. 1.
Таблица 1
Основные разработчики транспортных средств, работающих в бесплотном режиме (БПТС)
|
Грузовые автомобили |
Тесла, DAF Trucks, Daimler Trucks, Iveco, MAN Truck & Bus, Scania и Volvo, Камаз, Матрешка |
|
суда |
Роллс-ройс, Япония, Китай, Европа |
|
ж/д транспорт |
РЖД |
|
авиация |
в основном развиваются средства наблюдения, боевые машины, средства решения вопросов безопасности |
|
- Малые грузоперевозки |
Нет явных лидеров |
Учитывая международный статус СМП и наличие крупных иностранных транспортных игроков, развитие ТЛИ будет стимулировать гармонизацию технологических и коммуникационных протоколов, а при грамотном развитии процесса может дать России фору в данном технологическом секторе.
Необходимо развивать в Арктике использование автономных логистических комплексов. Автоматизация рутинной работы используется для повышения производительности труда, снижения ошибок. В табл. 2 приведены показатели эффективности внедрения автоматизации в складские процессы.
Таблица 2
Показатели эффективности внедрения автоматизации в складские процессы
Также можно выделить ряд процессов, автоматизация которых приведет, вероятнее всего к повышению их эффективности. Речь идет о разработке и усовершенствования технологий дистанционного мониторинга и обработки грузов, а также о гармонизации складских операций с технологиями спутникового мониторинга.
Отдельный тип автоматизированных технологий будет разрабатываться и тестироваться в рамках МСЦ. Это, в частности автоматизация процессов работы со скальными породами, которые в перспективе могут стать востребованными в проектах освоения метеоритов и пояса астероидов в космической индустрии.
Кроме того, на базе складских комплексов можно создавать центры автономного аддивного производства, на которых будет возможным изготовление и требуемых элементов тестирования оборудования. Данная технология также имеет многопрофильный потенциал использования, что на этапе разработки позволит консолидировать ресурсы R&D различных проектов. Создание автоматизированных складских комплексов актуально в пунктах депонации. Объективные условия, которые складываются при завозе груза в районы Крайнего севера, вынуждают рассматривать схемы завоза груза с депонацией. Депонированным грузом называется груз, который как правило в осенний период навигации остается в одном из промежуточных пунктов и по ряду причин не может быть доставлен потребителю во время текущей навигации. Этот груз оставляется на хранение на зимний период и доставляется потребителю только в начале следующей навигации. Иногда доставка груза растягивается на 2-3 навигации и большая часть груза пропадает. Альтернативой этому может стать создание техно- или промпарков на базе созданных автономных логистических комплексов.
Энергетика в Арктике – важнейший ограничивающий фактор развития, именно энергия является основой существования и развития сложных систем. Учитывая географическое положение и климатические условия, основу автономной энергосистемы должна составить распределенная, адаптивная, интеллектуальная генерация на базе ВИЭ [2]. На сегодня общий объем мощности объектов ВИЭ в Арктической зоне составляет порядка 1 гигаватта. Кроме того, развитие ВИЭ будет способствовать снижению экологической нагрузки от сжигания 6–8 млн т ГСМ и до 20–25 млн т угля, ежегодно доставляемых в АЗРФ в рамках северного завоза. Именно развитие распределенной энергетики позволит создать современную ТЛИ АЗРФ и качественные условия жизни сотрудникам, обслуживающим ее.
В настоящее время одной из важнейших задач формирования и развития ТЛИ АЗРФ является финансирование, т.к. такие проекты требуют серьезных финансовых средств. Однако уже готовится к внедрению такой механизм, как инфраструктурная ипотека, который позволит финансировать крупные инфраструктурные проекты [3].
Таким образом, на сегодняшний день в России существуют все возможности для создания эффективной и инновационной ТЛИ АЗРФ, которая послужит реализации проектов создания ОЗР и их высокой производительности, а самое главное, повысит качество жизни населения Арктики.
1. Постановление Правительства РФ от 21.04.2014 N 366 (ред. от 31.08.2017) "Об утверждении государственной программы Российской Федерации "Социально-экономическое развитие Арктической зоны Российской Федерации"[Электронный ресурс] URL:http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_162195/
2. А.М. Воротников Финансирование проектов создания и развития локальной энергетики// Региональная энергетика и энергосбережение. - №3. - 2017. - С. 46-49.
3. Воротников А.М. Инфраструктурная ипотека - новый механизм финансирования//Региональная энергетика и энергосбережение. - 2017. - №4. - С. 61-63.
