Moskva, Moscow, Russian Federation
PORA expert center (expert)
Moskva, Moscow, Russian Federation
Moskva, Moscow, Russian Federation
The new approach to the development of the Arctic involves the creation of 8 reference zones of development, the development of which is directly related to the development of transport and logistics infrastructure. However, the transport system of the Arctic zone is characterized by extremely uneven development and a weak level of transport development. The vast territories of the Arctic zone are practically not equipped in terms of transport and do not have full connections with transport highways, as well as established intra-district communications. Exceptions are, with some assumption, the Western regions of the Russian Arctic. Limited transport accessibility significantly increases freight and passenger costs, as well as the share of transport costs in the cost of the final product produced in the Arctic zone. Therefore, the development of the Russian Arctic is important to the development of the transport and logistics infrastructure. Currently, one of the most important tasks of the formation and development of transport and logistics infrastructure ofArcticis to ensure its financing, as such projects require serious funding. However, preparing for the introduction of such a mechanism as an infrastructure mortgage, which will Finance large infrastructure projects. Thus, today in Russia there are opportunities to create effective and innovative transport and logistics infrastructure of the Russian Arctic, which will serve to implement the projects of development zones and their high productivity, and most importantly, improve the quality of life of the population of the Arctic.
public-private partnership, development support zones, transport and logistics infrastructure.
Наконец-то началась реализация заявленного Правительством и Президентом России нового подхода к развитию Арктики. В конце лета Правительство РФ утвердило новую редакцию Государственной программы «Социально-экономического развития Арктической зоны Российской Федерации» [1], скоро планируется принять Федеральный закон «О развитии Арктической зоны Российской Федерации». Новый подход к развитию Арктики заключается, во-первых, в переходе от отраслевого принципа развития к территориальному (будут развиваться, скажем, не нефтяная или газовая отрасль, а территории, на которых объекты отрасли находятся), а, во-вторых, в проектном подходе, т.е. развитие территорий будет происходить, через ряд связанных, согласованных между собой инфраструктурных проектов (транспортно-логистическая инфраструктура, коммунальная инфраструктура, социальная инфраструктура, промышленная инфраструктура, технологическая инфраструктура, связь и т.д.). Очень важно при реализации этих серьезных проектов сохранить хрупкую природу Арктики, и, следовательно, требование к этим проектам – высокая экологичность и инновационность, т.к. только использование инноваций позволит решить экологические проблемы и сохранить северную природу. Экономическое значение Арктики уникально – она дает практически 90% газа, 60% валютных поступлений и т.д., отказаться от ее развития нельзя, но делать это надо максимально оберегая ее природу, о чем неоднократно говорил Президент России В.В. Путин.
Новый подход к развитию Арктики предполагает создание в ней 8 опорных зон развития (ОЗР). Основная задача ОЗР – это развитие транспортного потенциала Северного морского пути и наращивание экспорта транспортных услуг на базе круглогодичных морских и речных хабов. А якорными проектами большинства таких зон станут минерально-сырьевые центры (МСЦ) — совокупность месторождений, связанных общей инфраструктурой и имеющих единый пункт отгрузки добываемого сырья в федеральную или региональную транспортную систему для доставки потребителям. В настоящее время в Арктике уже созданы 47 МСЦ углеводородного сырья. По другим работа продолжается. Таким образом, в Арктике возникают новые пространственные институты развития – опорные зоны развития и минерально-сырьевые центры. Появление таких новых субъектов управления требует и новых методов управления, и соответственно, новых субъектов управления. Для ОЗР и МСЦ оптимально использование проектного метода управления, и управлять проектами создания и развития этих структур должен соответствующий проектный офис. И в этом случае, в Арктике необходимо использовать уже существующий российский опыт проектного управления, а самое главное, международный. Например, Малайзии, где институт Pemandu, основанный в 2009 г. при Правительстве Малайзии, активно участвовал в управлении эффективностью государственных реформ в рамках стратегии развития «Видение – 2020» для достижения Малайзией статуса экономически развитой страны, что и было достигнуто.
В целом, транспортная система Арктической зоны характеризуется крайне неравномерным развитием и слабым уровнем транспортной освоенности. Огромные территории зоны Арктики практически не обустроены в транспортном отношении и не имеют полноценных связей с транспортными магистралями, а также налаженных внутрирайонных коммуникаций. Исключением являются, некоторым допущением, западные районы АЗРФ.
Ограниченная транспортная доступность значительно увеличивает затраты на перевозку грузов и пассажиров, а также долю транспортных издержек в стоимости конечного продукта, произведенного в Арктической зоне. Такое состояние ТЛИ АЗРФ затруднит и сделает неэффективным создание и развитие ОЗР и МСЦ.
Для развития АЗРФ необходимо, чтобы вся территория Арктической зоны была пронизана и связана глобальной транспортно-логистической инфраструктурой (ТЛИ), собранной из транспортно-логистических инфраструктур каждой ОЗР. Осью ТЛИ станет Северный морской путь (СМП). В логике наступающего нового технологического уклада, в структуре формируемой ТЛИ необходимо предусмотреть реализацию следующих системных проектов:
– создание на базе ОЗР испытательных технологических полигонов,
– внедрение низкоуглеродных и беспилотных технологий,
– разработку и внедрение системы космического мониторинга узлов ТЛИ с обработкой и управлением облачной системой ИИ,
– формирование системы автономного обеспечения узлов ТЛИ,
– создание соционических лабораторий на базе объектов ТЛИ АЗРФ, работающих с вахтовыми группами.
Складывающаяся инфраструктура АЗРФ показывает, что ключевые узлы – ОЗР располагаются в одинаковых природно-климатических условиях и содержат примерно одинаковые требования к обеспечивающим инфраструктурным решениям. Следовательно, по мнению авторов, необходимо создание испытательных технологических полигонов. Наличие нескольких схожих площадок позволит проводить тестирование и отработку технологий в распределенном режиме. Наличие таких испытательных полигонов позволит отобрать наиболее перспективные образцы техники и технологий для работы в условиях АЗРФ. Для достижения мультипликативного технологического эффекта в Арктической зоне в первую очередь следует тестировать технологии, которые имеют широкое применение в производственных процессах. К таким технологическим решениям следует отнести:
– беспилотные транспортные технологии,
– автономные складские технологии,
– автономная, распределенная энергетика,
– социальные технологии работы с малыми замкнутыми группами.
Социальные технологии имеют большое значение для дальнейшей деятельности в Арктике. Дело в том, что некоторые территории Арктики выгоднее осваивать вахтовым методом, что гораздо дешевле, чем создавать постоянные поселения. И естественно необходимо изучить, как поведут себя временные коллективы в сложных арктических условиях. Тем более в настоящее время готовится федеральное законодательство, регламентирующее вахтовый метод работы. Кроме того, изучение поведения людей в малых группах, в сложных обстоятельствах, будет актуальным для космических экспедиций, военных задач. Соответственно АЗРФ может выступить площадкой для изучения поведения таких групп и выработки алгоритмов работы с такими группами.
Современное развитие беспилотных транспортных технологий – тренд, который активно исследуется и развивается в разных транспортных сегментах: автомобильный, водный, железнодорожный, воздушный. Кроме того, существует задача гармонизации законодательства, регулирующего беспилотный транспорт.
Если анализировать развитие секторов транспорта, то наблюдается два направления развития беспилотных транспортных средств, а именно: пассажирские и грузовые перевозки. Для Арктической зоны в первую очередь актуальны транспортные перевозки, а учитывая сложные природно-климатические условия, беспилотная система управления транспортом требует серьезной системы мониторинга маршрута движения. Учитывая то, что система транспортной инфраструктуры находится в состоянии строительства и модернизации, необходимо продумать параметры контроля, а также систему мониторинга состояния выбранных параметров, включающих датчики контроля, а также инфраструктуру сбора и обработки данных с датчиков (вероятно, имеет смысл проработать подключение или формирование группировки спутников, а также создание облачной технологи сбора и анализа данных с выработкой рекомендаций транспортным объектам). Если анализировать тех, кто занимается разработкой транспортных средств, работающих в бесплотном режиме, то по секторам транспорта можно выделить следующих игроков табл. 1.
Таблица 1
Основные разработчики транспортных средств, работающих в бесплотном режиме (БПТС)
|
Грузовые автомобили |
Тесла, DAF Trucks, Daimler Trucks, Iveco, MAN Truck & Bus, Scania и Volvo, Камаз, Матрешка |
|
суда |
Роллс-ройс, Япония, Китай, Европа |
|
ж/д транспорт |
РЖД |
|
авиация |
в основном развиваются средства наблюдения, боевые машины, средства решения вопросов безопасности |
|
- Малые грузоперевозки |
Нет явных лидеров |
Учитывая международный статус СМП и наличие крупных иностранных транспортных игроков, развитие ТЛИ будет стимулировать гармонизацию технологических и коммуникационных протоколов, а при грамотном развитии процесса может дать России фору в данном технологическом секторе.
Необходимо развивать в Арктике использование автономных логистических комплексов. Автоматизация рутинной работы используется для повышения производительности труда, снижения ошибок. В табл. 2 приведены показатели эффективности внедрения автоматизации в складские процессы.
Таблица 2
Показатели эффективности внедрения автоматизации в складские процессы
Также можно выделить ряд процессов, автоматизация которых приведет, вероятнее всего к повышению их эффективности. Речь идет о разработке и усовершенствования технологий дистанционного мониторинга и обработки грузов, а также о гармонизации складских операций с технологиями спутникового мониторинга.
Отдельный тип автоматизированных технологий будет разрабатываться и тестироваться в рамках МСЦ. Это, в частности автоматизация процессов работы со скальными породами, которые в перспективе могут стать востребованными в проектах освоения метеоритов и пояса астероидов в космической индустрии.
Кроме того, на базе складских комплексов можно создавать центры автономного аддивного производства, на которых будет возможным изготовление и требуемых элементов тестирования оборудования. Данная технология также имеет многопрофильный потенциал использования, что на этапе разработки позволит консолидировать ресурсы R&D различных проектов. Создание автоматизированных складских комплексов актуально в пунктах депонации. Объективные условия, которые складываются при завозе груза в районы Крайнего севера, вынуждают рассматривать схемы завоза груза с депонацией. Депонированным грузом называется груз, который как правило в осенний период навигации остается в одном из промежуточных пунктов и по ряду причин не может быть доставлен потребителю во время текущей навигации. Этот груз оставляется на хранение на зимний период и доставляется потребителю только в начале следующей навигации. Иногда доставка груза растягивается на 2-3 навигации и большая часть груза пропадает. Альтернативой этому может стать создание техно- или промпарков на базе созданных автономных логистических комплексов.
Энергетика в Арктике – важнейший ограничивающий фактор развития, именно энергия является основой существования и развития сложных систем. Учитывая географическое положение и климатические условия, основу автономной энергосистемы должна составить распределенная, адаптивная, интеллектуальная генерация на базе ВИЭ [2]. На сегодня общий объем мощности объектов ВИЭ в Арктической зоне составляет порядка 1 гигаватта. Кроме того, развитие ВИЭ будет способствовать снижению экологической нагрузки от сжигания 6–8 млн т ГСМ и до 20–25 млн т угля, ежегодно доставляемых в АЗРФ в рамках северного завоза. Именно развитие распределенной энергетики позволит создать современную ТЛИ АЗРФ и качественные условия жизни сотрудникам, обслуживающим ее.
В настоящее время одной из важнейших задач формирования и развития ТЛИ АЗРФ является финансирование, т.к. такие проекты требуют серьезных финансовых средств. Однако уже готовится к внедрению такой механизм, как инфраструктурная ипотека, который позволит финансировать крупные инфраструктурные проекты [3].
Таким образом, на сегодняшний день в России существуют все возможности для создания эффективной и инновационной ТЛИ АЗРФ, которая послужит реализации проектов создания ОЗР и их высокой производительности, а самое главное, повысит качество жизни населения Арктики.
1. Postanovlenie Pravitel'stva RF ot 21.04.2014 N 366 (red. ot 31.08.2017) "Ob utverzhdenii gosudarstvennoy programmy Rossiyskoy Federacii "Social'no-ekonomicheskoe razvitie Arkticheskoy zony Rossiyskoy Federacii"[Elektronnyy resurs] URL:http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_162195/
2. A.M. Vorotnikov Finansirovanie proektov sozdaniya i razvitiya lokal'noy energetiki// Regional'naya energetika i energosberezhenie. - №3. - 2017. - S. 46-49.
3. Vorotnikov A.M. Infrastrukturnaya ipoteka - novyy mehanizm finansirovaniya//Regional'naya energetika i energosberezhenie. - 2017. - №4. - S. 61-63.
