В топливных насосах с многоплунжерными секциями, как известно, в процессе эксплуатации быстро нарушается равномерность подачи топлива по отдельным цилиндрам и изменяется угол опережения впрыска, в результате чего ухудшаются показатели рабочего процесса в отдельных цилиндрах дизеля. В связи с этим возникает необходимость постоянной регулировки топливных насосов высокого давления этих систем, что усложняет техническую эксплуатацию дизеля и его обслуживание. Кроме того, стоимость изготовления многоплунжерных топливных насосов достаточно высокая. По данным [1], затраты на изготовление плунжерных пар и других прецизионных деталей составляют 25...30% всех затрат по производству топливной аппаратуры.
Поэтому проводятся работы по созданию топливных систем с минимальным количеством плунжерных пар. К таким системам относится системы распределительного типа. Основным элементом их является распределительный топливный насос высокого давления, в котором используют одну плунжерную прецизионную пару для обслуживания ряда, а иногда и всех цилиндров дизеля.
В настоящее время в народном хозяйстве широкое распространение получили топливные насосы распределительного типа НД-22/6. В связи с тенденцией перехода автомобильного парка страны на дизельные двигатели, с ростом количества тракторов и комбайнов, на которые устанавливаются дизельные двигатели с насосами данного типа, в дальнейшем их роль еще больше возрастает. По этой причине встает задача не только увеличения выпуска таких насосов, но и правильной их эксплуатации и ремонта [2,3].
Изучение вопроса ремонта насосов НД-22/6 показало, что ремонт их сводится в основном к замене насосных секций высокого давления. При отсутствии явных дефектов, заметных при визуальном осмотре, таких, как поломка зубьев шестерен, срез шпонок, повреждение резьбы, разрушение подшипников и т.п., механизм вращения плунжеров устанавливается на отремонтированный насос без специального контроля состояни его элементов или же, его состояния в целом [4,5].
В специальной научной литературе также, главным образом, преобладают сведения об исследования насосных секций, а механизму вращения плунжеров уделяется недостаточное внимание.
Установка на отремонтированный насос новых насосных секций в сочетании с изношенным механизмом вращения плунжеров без учета его состояния может не дать должного ожидаемого эффекта и возможности (равномерность подачи топлива по цилиндрам, стабильность цикловой подачи, скоростные характеристики, ресурс и др.), заложенные в новых насосных секциях, могут быть не полностью реализованы [6].
Механизм вращения плунжеров у данных насосов включает четыре цилиндрических и одну коническую пару шестерен, сопряжение в виде плоского паза для передачи вращения от кулачкового вала к эксцентриковому валу, и два прямоугольных сопряжения для непосредственной передачи вращения плунжерам от зубчатых втулок. В ходе эксплуатации насоса каждая зубчатая пара и сопряжение изнашиваются, что ведет к увеличению мертвого хода механизма вращения плунжеров. При этом обобщающим показателем, характеризующим состояние механизма вращения плунжеров, может являться величина мертвого хода плунжеров.
Условия, материалы и методы исследований. Зная предельное и допустимое значения мертвого хода плунжеров [7], можно сделать соответствующие выводы о целесообразности дальнейшей эксплуатации или ремонта механизма привода. Исходя из этого, с целью определения состояния механизма вращения плунжеров у насосов, находящихся в эксплуатации, нами были измерены мертвый ход плунжеров в 52 топливных насосах НД-22/6, поступивших на ремонт в специализированную мастерскую ОАО «Янтиковское РТП». Устройство для замера мертвого хода представлено на рисунке 1.
