ПРОГНОЗИРОВАНИЕ УСТАЛОСТНОЙ ДОЛГОВЕЧНОСТИ НЕСУЩЕЙ КОНСТРУКЦИИ КУЗОВА ПАССАЖИРСКОГО ВАГОНА С ПЕРФОРИРОВАННЫМИ ПОДКРЕПЛЯЮЩИМИ ЭЛЕМЕНТАМИ
Рубрики: ТРАНСПОРТ
Аннотация и ключевые слова
Аннотация (русский):
Выполнена оценка усталостной долговечности несущих конструкций кузовов пассажирских вагонов с перфорированными подкрепляющими элементами методами математического моделирования с использованием двух методик: С.В. Серенсена - В.П. Когаева и В.В. Болотина. Проведена уточненная оценка динамического напряженного состояния наиболее нагруженных зон перфорированных подкрепляющих элементов кузовов.

Ключевые слова:
кузов пассажирского вагона, перфорированные профили, математическое моделирование, конечноэлементная модель, усталостная долговечность
Текст
Текст произведения (PDF): Читать Скачать

Введение

 

При проектировании пространственных несущих конструкций подвижного состава железных дорог важной задачей является снижение их металлоемкости. На основе проведенного анализа исследований в области создания легковесных конструкций определены следующие направления решения поставленной задачи: применение материалов, обладающих низкой удельной массой, а также оптимизация несущей конструкции [1]. Для отечественного пассажирского вагоностроения перспективным решением указанной задачи является применение в конструкции кузовов вагонов перфорированных подкрепляющих элементов, выполненных из гнутых профилей [2-4].

Выбор рациональных типов и параметров перфорации, применимых для вагонных конструкций, целесообразно реализовывать на основании многовариантных расчетов методами компьютерного математического моделирования с разработкой детализированных пространственных несущих конструкций кузовов вагонов, отличающихся друг от друга типом и параметрами перфорации.

Поскольку перфорирование несущих элементов конструкции является ее ослаблением, необходимо оценить его влияние не только на прочность конструкции кузова, жесткость и устойчивость сжатых элементов подкрепляющего набора и элементов обшивки, но и на ее усталостную долговечность [5; 6].  Несущая конструкция кузова вагона в процессе эксплуатации испытывает значительные знакопеременные динамические нагрузки, в результате чего в ней возникают усталостные повреждения, приводящие к потере ее работоспособности. Достаточный уровень усталостной долговечности кузова является дополнительным фактором обеспечения безопасной эксплуатации и снижения стоимости жизненного цикла вагона.

Усталостная долговечность несущей конструкции кузова вагона с перфорированными профилями определяется усталостной долговечностью наиболее нагруженных зон подкрепляющего набора. Вследствие этого актуальной задачей является создание методики анализа усталостной долговечности несущих конструкций кузовов вагонов с перфорированными профилями.

Проведённый анализ работ, посвященных оценке усталостной долговечности сварных несущих конструкций кузовов вагонов, показал, что решение поставленной задачи целесообразно в рамках двух подходов: в квазистатической постановке с использованием в расчете коэффициента динамики в соответствии с ГОСТ 34093-2017 и в динамической постановке на основе методов компьютерного моделирования. При этом первый подход обеспечивает весьма приближенные результаты и не учитывает в полной мере характер динамических нагрузок, в связи с чем целесообразно использовать второй подход к исследованию долговечности несущих конструкций кузовов вагонов в динамической постановке в программном комплексе (ПК) «Универсальный механизм» [7].

 

 

Методика исследования

 

Анализ усталостной долговечности конструкций кузовов пассажирских вагонов с подкрепляющими элементами перфорированного сечения выполнялся с использованием методик С.В. Серенсена - В.П. Когаева [8] и В.В. Болотина [9].

В соответствии с методикой В.В. Болотина распределение динамических напряжений, действующих на конструкции, реализуется согласно теории вероятностей, а методика С.В. Серенсена - В.П. Когаева основывается на истории нагружения в виде степенной функции.

В соответствии с методикой С.В. Серенсена - В.П. Когаева срок службы конструкции в годах до наступления предельного состояния с учетом требований ГОСТ 34093-2017 рассчитывается по формуле

                ,                   (1)

где - суммарное число циклов динамических напряжений до наступления предельного состояния; - величина предела выносливости натурной детали вагона (по амплитуде), вычисленная для симметричного цикла при базовом числе циклов испытаний;  - базовое число циклов испытаний; - допускаемое значение коэффициента запаса сопротивления усталости; m - показатель степени в уравнении кривой усталости в амплитудах; 
 -  уровень амплитуды напряжений;  - вероятность появления амплитуд с уровнем;
В - коэффициент перевода срока службы в годах во время непрерывного движения в секундах;   - центральная (эффективная) частота процесса изменения динамических напряжений.

В соответствии с методикой В.В. Болотина срок службы конструкции определяется соотношением

        ,              (2)

где а - сумма относительных усталостных повреждений;  - коэффициент учета асимметрии циклов нагружения;  - среднее квадратичное отклонение процесса ;
 J - интеграл, зависящий от коэффициента широкополосности процесса и определяемый в соответствии с [9];  - проектный среднесуточный пробег вагона; v - средняя маршрутная скорость движения вагона.

Предел выносливости области отверстий перфорации подкрепляющего набора кузова вагона  определялся на основе детализированных проблемно-ориентированных пространственных конечноэлементных моделей выделенных зон отверстий.

Уточненная оценка динамического напряженного состояния наиболее нагруженной зоны перфорированного профиля выполняется путем вычленения ее из конечноэлементной модели кузова вагона методом последовательного выделения областей с разработкой упруго-диссипативной динамической конечноэлементной модели со сгущением сетки [10; 11]. Моделирование вычлененной зоны выполняется объемными конечными элементами.  К граничным узлам модели прикладываются динамические нагрузки (в виде осциллограмм изменения усилий во времени), полученные в соответствующих узлах при расчете конечноэлементной модели кузова вагона в процессе движения по реальным неровностям рельсового пути [12].

Согласно линейной гипотезе суммирования усталостных повреждений, долговечность несущей конструкции после достижения ей предельного состояния с учетом уравнения Баскуина [13] определяется по формуле

,

где, - долговечность несущей конструкции в циклах нагружения до и после достижения предельного состояния соответственно; , - средние динамические напряжения в исходной конструкции и конструкции, достигшей предельного состояния.

Средние динамические напряжения определяются из осциллограмм динамических напряжений, полученных при расчете исходной конечноэлементной модели исследуемой зоны и конечноэлементной модели со сквозной трещиной.

Данная методика применена для исследования усталостной долговечности несущих конструкций кузовов вагонов с перфорированными подкрепляющими элементами. Разработка конечноэлементных моделей кузовов вагонов выполнялась в среде ПК трехмерного проектирования Siemens PLM Software NX [14] на примере кузова отечественного пассажирского вагона. Рассмотрены десять вариантов конструкции с продолговатыми и круглыми типами перфорации. В соответствии с конструктивными особенностями несущей системы кузова пассажирского вагона определены параметры перфорации: диаметр отверстия (D), расстояние между центрами отверстий (l), шаг перфорации (L) (табл. 1).

 

 

Таблица 1

Параметры перфорации

  Вариант перфорации

1

2

3

4

5

  L, мм

40×50×320

40×30×320

40×0×320

20×70×320

20×50×320

  Вариант перфорации

6

7

8

9

10

  L, мм

40×50×220

40×30×220

40×0×220

20×70×220

20×50×220

 

 

Анализ прочности несущих конструкций кузовов вагонов в динамической постановке проводится в три этапа. На первом этапе с использованием динамической трехмерной компьютерной модели вагона получены динамические усилия, передаваемые на несущую конструкцию кузова вагона через скользуны и пятники при его движении по неровностям пути.

Твердотельная компьютерная модель вагона сформирована из кузова в виде пространственного твердого тела с реальными инерционными характеристиками, связанного с подсистемами, моделирующими тележки.

Верификация полученных результатов проведена на основании данных натурных поездных испытаний вагона-аналога.

На втором этапе работы диапазоны динамических усилий в виде осциллограмм изменения усилий во времени для рассматриваемых режимов эксплуатации прикладываются к детализированным пластинчатым конечноэлементным моделям несущих конструкций. Оценка напряженно-деформированного состояния конструкций выполняется методом непосредственного интегрирования уравнений узловых перемещений.

В результате расчета конечноэлементных моделей в динамической постановке по картине напряженно-деформированного состояния конструкции определены наиболее нагруженные участки подкрепляющих элементов с отверстиями перфорации.

Наиболее нагруженные зоны перфорированных подкрепляющих элементов (рисунок а) располагаются в нижнем стрингере подоконного пояса обшивки, ближайшем к уровню пола, в среднем сечении кузова.

Графики изменения напряжений, полученные в исследуемых зонах перфорированных профилей, приняты в качестве источников повреждающего воздействия при анализе усталостной долговечности кузова вагона.

На третьем этапе работы осуществлялось вычленение наиболее нагруженных зон с отверстиями перфорации из конечноэлементных моделей кузовов и моделирование их объемными элементами.

 

 

 

а)                                                                             б)

 Рис. Наиболее нагруженные зоны перфорированного стрингера с первым типом перфорации:

а - зоны I, II, III в пластинчатой конечноэлементной модели кузова; б - уточненная объемная конечноэлементная модель зоны II

 

 

Конечноэлементные модели формировались из четырехузловых тетраэдральных объемных элементов с характерным размером 3 мм (рисунок б). Количество объемных элементов выделенных зон составило порядка 158 тыс., объединенных в 54 тыс. узлов, общее число степеней свободы - 325 тыс. Нагружение конечноэлементных расчетных схем выполнялось приложением к их соответствующим узлам динамических нагрузок, полученных из конечноэлементных моделей кузовов в целом.

 

 

Результаты исследования

 

На основании предложенной методики проведена оценка динамической нагруженности и с помощью зависимостей (1) и (2) получены показатели усталостной долговечности несущих конструкций кузовов вагонов для режимов движения вагона по прямому участку пути, в кривых радиусом 300, 500, 700 и 1200 м и с противошерстным прохождением по стрелочным переводам с крестовиной марки 1/11 в скоростном диапазоне 20…160 км/ч с шагом 20 км/ч [15]. Результаты расчета для рассматриваемых вариантов конструкций по трем наиболее нагруженным зонам перфорированных подкрепляющих элементов приведены в табл. 2.

В соответствии с результатами, приведенными в табл. 2, наименьшие сроки службы наблюдаются в зоне II перфорированного стрингера. Сроки службы кузовов вагонов с вариантами перфорации подкрепляющих элементов № 2, 3, 7 и 8 не превышают минимальный назначенный срок службы вагона-аналога с кузовом из углеродистых сталей, равный 28 годам. Значения уточненного расчета с использованием модели выделенного участка превышают значения расчета модели кузова в целом не более чем на 4 %, что также не превышает назначенный срок службы вагона-аналога. Применение кузовов вагонов с вариантами перфорации № 2, 3, 7 и 8 с точки зрения усталостной долговечности является нецелесообразным.

Сроки службы исследуемых конструкций вагонов с вариантами перфорации № 1, 4, 5, 6, 9, 10 превышают сроки службы вагона-аналога, что свидетельствует о работоспособности данных конструкций и требует дальнейших исследований на их соответствие требованиям нормативной документации с целью выбора рациональной конструкции.

Следует отметить, что результаты, полученные по методике В.В. Болотина, идут в запас, что является предпочтительным для теоретических расчетов прогнозирования усталостной долговечности ответственных конструкций. Максимальный срок службы, рассчитанный по методике В.В. Болотина в наиболее нагруженной зоне, имеет вагон с пятым вариантом перфорации. Он превышает срок службы вагона-аналога на 24,6 % при расчете кузова в целом и на 30 % при уточненном расчете участка кузова.

 

 

Таблица 2

Соответствие срока службы несущей конструкции кузова пассажирского

вагона (в годах) варианту перфорации подкрепляющих элементов кузова

Вариант перфорации

Зона I

Зона II

Зона III

КЭ модель кузова

КЭ модель участка кузова

КЭ модель кузова

КЭ модель участка кузова

КЭ модель кузова

КЭ модель участка кузова

Зависимость 1

Зависимость 2

Зависимость 1

Зависимость 2

Зависимость 1

Зависимость 2

Зависимость 1

Зависимость 2

Зависимость 1

Зависимость 2

Зависимость 1

Зависимость 2

1

44,5

32,4

43,1

33,8

43,1

31,4

41,7

32,7

44,6

32,5

43,2

33,9

2

36,1

26,3

34,9

27,4

35,0

25,5

33,9

26,6

36,2

26,4

35,0

27,5

3

32,9

24,0

31,9

25,0

32,0

23,3

30,9

24,3

33,1

24,1

32,0

25,1

4

47,7

34,8

46,2

36,3

46,4

33,8

44,8

35,2

47,9

34,9

46,4

36,4

5

49,4

36,0

47,8

37,5

47,9

34,9

46,4

36,4

49,5

36,1

47,9

37,6

6

42,4

30,9

41,0

32,2

41,2

30,0

39,9

31,3

42,5

31,0

41,2

32,3

7

39,5

28,8

38,2

30,0

27,9

24,5

32,5

25,5

34,7

25,3

33,6

26,4

8

31,6

23,0

30,4

23,9

30,6

22,3

29,6

23,2

31,7

23,1

30,7

24,1

9

44,2

32,2

42,8

33,6

42,8

31,2

41,4

32,5

44,3

32,3

42,9

33,7

10

45,6

33,2

44,1

34,6

44,2

32,2

42,8

33,6

45,7

33,3

44,2

34,7

 

Заключение

 

Полученные результаты исследования подтверждают возможность применения предлагаемой методики для прогнозирования усталостной долговечности сварных несущих конструкций кузовов вагонов с подкрепляющими элементами перфорированного сечения.

Список литературы

1. Sun, W. Analysis of modal frequency optimization of railway vehicle car body / W. Sun, J. Zhou, D. Gong, T. You // Advances in Mechanical Engineering. - 2016. - Vol. 8 (4). - P. 1-12.

2. Притыкин, А.И. Распределение напряжений в перфорированных балках с круглыми вырезами при поперечном изгибе / А.И. Притыкин, А.С. Лаврова // Промышленное и гражданское строительство. - 2017. - № 2. - С. 81-85.

3. Горохова, М.В. Динамическая жесткость пластин с вырезами / М.В. Горохова // Вестник Волжской государственной академии водного транспорта. - 2004. - № 10. - С. 11-14.

4. Castellated and Cellular Beam Design / Sameer S. Fares, P.E., S.E., P. Eng, John Coulson, P.E., David W. Dinehart, Ph.D. // 31 Steel Design Guide. - American Institute of Steel Construction, 2016. - 117 p.

5. Kaveh, A. Cost optimization of castellated beams using charged system search algorithm / A. Kaveh, F. Shokohi // Transactions of Civil Engineering. - 2014. - Vol. 38. - № С1. - Р. 235-249.

6. Jamadar, A.M. Parametric study of castellated beam with circular and diamond shaped openings / A.M. Jamadar, P.D. Kumbhar // International Research Journal of Engineering and Technology. - 2015. - Vol. 2. - № 2. - Р. 715-722.

7. Погорелов, Д.Ю. Алгоритмы моделирования динамики систем тел с большим числом степеней свободы / Д.Ю. Погорелов // Вестник Нижегородского университета им. Н.И. Лобачевского. - 2011. - № 4 (2). - С. 278-279.

8. Когаев, В.П. Прочность и износостойкость деталей машин / В.П. Когаев, Ю.Н. Дроздов. - М.: Высш. шк., 1991. - 319 с.

9. Бирюков, И.В. Механическая часть тягового подвижного состава / И.В. Бирюков, А.Н. Савоськин, Г.П. Бурчак [и др.]; под ред. И.В.Бирюкова. - М.: Транспорт, 1992. - 440 с.

10. Ashurkova, S.N. Methods of analysis of the impact of design features of bodies of passenger cars on their stiffness and strength characteristics / S.N Ashurkova, V.V. Kobishchanov, E.V. Kolchina // Procedia Engineering. - 2017. - T. 206. - Р. 1623-1628.

11. Ашуркова, С.Н. Обоснование конечноэлементной модели для исследования напряженно-деформированного состояния кузова пассажирского вагона / С.Н. Ашуркова, А.М. Высоцкий // Молодые ученые - ускорению научно-технического прогресса в XXI веке: сб. материалов IV всерос. науч.-техн. конф. аспирантов, магистрантов и молодых ученых с междунар. участием. - Ижевск: ИННОВА, 2016. - С. 880-885.

12. Carlbom, P. Carbody and Passengers in Rail Vehicle Dynamics: doctoral thesis / P. Carlbom. - Stockholm, 2000. - 107 p.

13. Почтенный, Е.К. Прогнозирование долговечности и диагностика усталости деталей машин / Е.К. Почтенный. - Минск: Наука и техника, 1983. - 246 с.

14. Гончаров, П.С. NX Advanced Simulation. Инженерный анализ / П.С. Гончаров. - М.: ДМК Пресс, 2012. - 504 с.

15. Светлов, В.И. Технические решения по механике пассажирских вагонов. Методы обоснования / В.И. Светлов. - М.: Глобус, 2002. - 200 с.

Войти или Создать
* Забыли пароль?