Москва, г. Москва и Московская область, Россия
Общее развитие «экономического пояса» и «морского пути» диктует собственное становление Китая и его сотрудничество с внешним окружением. Несмотря на грандиозные достижения в китайских реформах и внешней открытости, развитие государства остаётся неуравновешенным, и эта неуравновешенность прослеживается, прежде всего, в степени формирования восточных ареалов и центральной, и западной частей государства. Для корректировки ситуации необходимо поощрять передвижение ресурсов и производств центральных и западных ареалов государства, использовать ресурсные и географические превосходства центральных и западных провинций и выявить потенциал их партнёрства с соседними государствами.
Китай, экономика, инновационная деятельность,инновации,логистика.
Всемирный рынок транспортировки замороженных товаров иделикатесов будет увеличиваться в среднем на 2,71% каждый год вплоть до 2016 г., в основном – за счёт повышения числа среднего класса в Азии,информирует Мировой альянс холодильных цепей (консорциуммеждународных перевозчиков и владельцев изотермической погрузочнойтары).Термосклады в Китае размещены вдоль морского берега околобольших портов. Поставка охлаждённых скоропортящихся грузов до сихпор находится в зависимости от необходимого числа авторефрижераторов.Только 4 из 25 основных торговых складских фирм (согласно объёму своихскладских площадей) представлены на внутреннем китайском рынке.Сооружение складских помещений в Китайской Народной Республике (далее – КНР)идёт стремительными темпами,однако спрос во много раз опережает предложение, в особенности вовнутренних провинциях государства. Наиболее обострённо стоит задачанедостатка сегодняшних, автоматизированных логистических площадок[1].Согласно оценке GLP, китайской фирмы-застройщика и создателяинфраструктурных проектов для потребностей логистики, вероятная ёмкостьрынка логистической недвижимости в Китае превзойдёт 2,5 трлн $ США к 2029 г. Сегодня нишу динамично осваивают жители страны восходящегосолнца: в Даляне организовано коллективное предприятие, которое будетработать на экспресс-доставке скоропортящихся продуктов по Китаю в изотермической таре. В проектах – вывод на иные рынки Юго-Восточной Азии (далее – ЮВА).Согласно причине малой развитости системы доставкискоропортящихся товаров в разные регионы Китайской НароднойРеспублики, ввоз охлаждённого продовольствия увеличивается скромнымитемпами (старания местных изготовителей не всегда могут прийти на сменуимпорту, к примеру, ягод, дикоросов, молочных товаров и мясныхполуфабрикатов из-за границы). Скажем, к примеру, США в нынешнем годувывозили порядка 56 тыс. изотермических контейнеров в Китай. Что касается вывоза аграрного продукта изРФ в Китай, то данную страницу истории нам ещё только ожидает написать [2].
В логистическом нюансе Китай сконцентрирован в потенциалах иперспективах становления отрасли. В июне 2011 г. премьер-министр ВеньЖиабао сообщил, что «мы должны утвердить серия законов и стандартов,Для того чтобы динамично содействовать здравому формированиюлогистической отрасли» [3]. Все инициативы согласно оптимизации иформированию логистической сферы КНР приобрели наименование «Восемь национальныхпостановлений». Они устанавливают:
·объем налогов;
·местное право;
·оптимизацию путевого траффика государства;
·усовершенствование обстоятельств радипредпринимательства;
·совокупность мощностей;
·введение новых технологий и ПО;
• объем экономической поддержки государством и банковским сектором;
• формирование логистики в комплекс.
Все данные мероприятия обязаны содействовать поддержаниюпроизводительности логистики и транспорта Китая. Естественный рынок перевозок груза, пока ещё весьма неполный, делает существенные достижения в разработке ивведении единых стереотипов и норм работы [4]. Равно как было заявленопрежде, Совет КНР оглашал новую программу EightStateRegulations,нацеленную на стабилизацию и усиление логистической сферы. Кроме того, Китай осуществляет попытки упорядочить рынок перевозок груза, потомукак уже сегодня встречается с увеличением заработной платы и стоимостина горюче-смазочные материалы (далее – ГСМ). До сих пор недостаток единых общепризнанных мерок истереотипов не разрешал многочисленным китайским фирмам становитьсяконкурентоспособными игроками всемирного логистического рынка.Возникновение китайских 3PL-провайдеров видится как показательусовершенствования ситуации с эффективностью на рынке перевозок груза вКНР [5].
Объёмы китайских вложений впорты государства являются крупнейшими в мире: только лишь в процессеосуществления 11-го проекта пятилетки в 2006–2010 гг. было вложено больше 357 млрд юаней. Данные ресурсы помогли Китаю добитьсянемалого и стабильного прогресса наперекор негативной финансовойситуации в мире. Наикрупнейшие континентальные порты Китая переработали 13,5 млнтонн грузов в январе 2011 г. Это демонстрирует 17%рост, который сравнительно устойчив для ключевых морских портовконтинентального Китая в период с 2001–2010 гг. В крупнейших рынках увеличение грузоперевозокдополнительно гарантировала транспортировка углеводородных ресурсов.Тем не менее, задача состоит в неравномерности спроса и предложения.С одной стороны, малочисленные китайские фрахтовые суда перемещаютсясогласно маршрутам весьма неспешно, однако всегда увеличиваютколичество перебрасываемых контейнеров [6]. С другой стороны, упадокнеплатежей в многочисленных цивилизованных государствах ограничиваетмировой спрос,и практическая необходимость Европы иСША в китайских товарах уменьшается, невзирая на увеличивающеесяколичество контейнеровозов-великанов в трейдерском флоте КНР.
Китай динамично вкладываетресурсы в формирование собственной железнодорожной(далее – ж/д) инфраструктуры, как в планескоростных пассажирских транспортировок, так и грузовых [7]. Этопредставляет основную значимость в формировании логистической сферы.За первую половину 2011 г. общий размер продуктов, переброшенныхпосредством железной дороги, вырос до 1,94 млрд тонн – на 8%больше, нежели в 2010 г. К окончанию 2011 г.протяжённость абсолютно всех ж/дмагистралей Китая достигла 99 тыс. километров. Размер перевезённыхпродуктов в свою очередь увеличился, давая толчок к формированиюскоростных трасс. Ж/д транспортировка – очень популярна в КНР, по «железке» транспортируют боевую технику,пассажиров, продукты и, безусловно, вторсырье.
Ещё одним существенным элементомвнутреннего объёма китайских перевозок груза – автоперевозки [8]. Так же, какв Америке и Евросоюзе, грузовые фуры в Китае перемещаются поскоростным трассам. С целью размещения такого большого числа грузов,линия шоссейных путей КНР со временем улучшается, в особенности междумегаполисами 2-го и 3-го порядка (до 3 млн жителей). Формированиепутевого сообщения – главный элемент деятельности для муниципалитетов ируководств провинций [9]. Сопутствующие сервисы в свою очередь современем улучшаются (линия заправок, СТО, автомотелей) вследствиестрогой конкурентной борьбы на логистическом рынке. Многочисленныемеждународные компании, к примеру, ряд североамериканских концернов,пользуются предложениями местных автоперевозчиков. Невзирая нараспространённость и возрастающую потребность в автоперевозках, затратыв данной сфере остаются весьма высокими [10]. Железнодорожный транспорт в КНР стоит на 20–30% экономичнее, чем авто. Речные транспортировкибаржами – на 50% экономичнее. Согласно данному обстоятельству, многочисленные логисты уверены, что единое формирование сетиавтоперевозок по всему Китаю должно становиться доминантой становленияавтодорожной сферы государства.
Размер воздушных грузопотоков в Китаеустойчиво увеличивается приблизительно на 6% в год, это не особо яркийпоказатель на общем фоне формирования логистического рынка КНР. Равнокак и большая часть прочих государств, КНР применяет воздушныйтранспорт в основном с целью транспортировки электроники и прочихдорогостоящих малогабаритных продуктов [11]. В области интернациональныхгрузовых перевозок великаны промышленности агрессивно соперничают сместными китайскими авиакомпаниями. ChineseSouthern, главныйкитайский грузоперевозчик, заявил о 42,2 млрд юанях дохода за Iполугодие 2011 г. (+22,3%). Размер перевозок груза UPS по воздуху в КНРувеличился на 10% за аналогичный период.
Внутренние перевозкигруза по рекам Китая представляют существенную значимость дляцентральных и западных провинций КНР. Главный фактор активногоформирования этого типа транспорта – перенесение производственныхмощностей и цепочек поставок внутрь континентальной части государства,где рабочая сила не такая дорогая и, поэтому, ниже себестоимостьизготовления [12].
Экспедиторские и брокерские таможенныесервисы пользуются большим спросом. Китайские перевозчики даютспециальные заключения, которые удовлетворяют местной специфике, вследствие этого известны у зарубежных покупателей. Помимо этого,китайские фирмы стали динамично осваивать рынки Соединённых Штатов иЕвросоюза, открывать новые филиалы [13]. Все эти условия способствуют болееузкому торговому сотрудничеству Китая и ключевых государств-импортёров.Китайская логистическая команда KerryLogistics с офисом в Гонконгепредстаёт превосходным образцом формирования сервисов 3PL ипродвижении в расширении собственного делового влияния на государстваАПЕК и Евросоюза.Китайская логистическая сфера столкнулась с большимиперспективами и вызовами [14]. Невзирая на мощную и многостороннююпомощь правительства Китая, она должна использовать новые методыформирования, для того чтобы сформировать наиболее действеннуюконкурентную борьбу традиционным инвесторам рынка не только в рамкахстраны, но и на всемирном уровне.
Евразийские государства обладают собственной историей,собственной культурой, вероисповеданием, пребывают в различныхстепенях становления. Для того, чтобы эти разнообразия не стали помехой,а работали на перспективу развития, чтобы государства, следующиеразличными маршрутами формирования, существовали в обществе игармонии, крайне значимы человеческие контакты, культурные обмены идиалог цивилизаций [15]. Если Шёлковый путь был открыт долгими обменамимежду государствами и народами древнейших времён, то развитиесегодняшнего «экономического пояса» и «морского пути» содействовало бывыявлению корней и обычаев древнейших цивилизаций и культур,увеличению контактов людей различных специальностей, слоёв общества иконфессий, расширению общественной основы дружбы народов, что станетположительным вкладом в общество и становление в регионе.
Общее развитие «экономического пояса» и «морского пути» диктуетсобственное становление Китая и его сотрудничество с внешнимокружением.Несмотря на грандиозные достижения в китайских реформах ивнешней открытости, развитие государства остаётся неуравновешенным, иэта неуравновешенность прослеживается, прежде всего, в степениформирования восточных ареалов, и центральной, и западной частейгосударства [16]. Для корректировки ситуации необходимо поощрятьпередвижение ресурсов и производств центральных и западных ареаловгосударства, использовать ресурсные и географические превосходствацентральных и западных провинций и выявить потенциал их партнёрства ссоседними государствами. Важный способ решения данных проблем мывидим в создании финансовой зоны Шелкового пути.Тем не менее, уже имеющиеся китайские транспортные фирмычувствуют себя чрезвычайно уверенно. К примеру, COSCO (Group), крупныймореплавательный перевозчик Китая, занял 6 положение в рейтингенаиболее энергичных мореходных перевозчиков в мире в 2011г., и в 2012 г.удержал данную позицию. За первые 4 месяца отчётного года он возвысилсяна 4 строчку рейтинга.Усовершенствование сервисов смешанных транспортировок являетсяосновной повесткой дня в ориентированной на экспорт экономике КНР.Смешанные перевозки груза «авто + море» пользуются всегда огромнымспросом у производителей в континентальной части государства.Транспортировки из внутренних городков набирают обороты вследствиемодернизации дорожной сети, речных маршрутов и логистическихмощностей. Разные фигуры интеграции становятся все больше и большевидимыми. В отдельных прибрежных населённых пунктах КНРузкопотребительские ассоциации могут помочь логистическим фирмамоптимизировать стоимость и результативность грузопотоков.Классические виды транспортировок по железной дороге и моремстали особо значимы, так как являются универсальными для многихтоварных компаний и номенклатур. В это направление вкладываетсяневероятно много денег и постоянно вводятся научно-технические ноу-хау.Объем железнодорожных перевозок груза увеличивается быстрее остальных,обеспечивая импульс модернизации железной дороги и всеобщемууменьшению сроков доставки грузов.Второй значительный фактор в существовании отрасли – налоговая итарифная стратегия страны [17]. Руководство разрабатывает общую концепциюналогообложения и тарификации транспортировок, которая достаточновзаимовыгодна для страны и частных игроков рынка. Логистические фирмыв свою очередь получают основательные налоговые преференции отправительства. Дляувеличения экспортных объёмов транспортировок правительства целогоряда провинций понизили налоговые ставки для логистических фирм.Теперь фирмы имеют все шансы составлять конкуренцию не только лишьсогласно части маркетинга бизнес-процессов, но и гибкими ценовымиполитиками, введением новых IT-технологий и т.д. Помимо этого,подобная положительная высококачественная динамика даст возможностькитайским логистическим фирмам чувствовать себя более свободно,составлять конкуренцию с западными коллегами, в том числе и без мощнойнациональной и экономической помощи.Сооружение логистических парков, ж/д составов, портов даствозможность стратегически подступать к формированию внешней торговлив Китае. Китайские логистические фирмы будут главными инвесторамиформирования транспортной инфраструктуры государства.Тем не менее, невзирая на явную политику протекционизма,иностранные логистические фирмы не потеряют способности основательнозакрепиться на данном рынке. Китай понимает роль пребывания зарубежныхфирм на собственной территории – новые рабочие места всегда необходимыв обстоятельствах высочайших темпов урбанизации Китая.Негарантированное качество услуг представляется главной неувязкой длямногих логистических фирм в Китае. Рынок все сильнее дробится: большую часть операций логистические фирмы отдают на выполнениесубподрядчикам, районным транспортным фирмам. Вследствие этихусловий, логистические фирмы не могут осуществлять контроль доставкигрузов и унифицировать степень услуг.С целью модернизации имеющейся инфраструктуры и улучшениялогистики, следует переосмыслить стратегию формирования в целом [18].Транспортные фирмы нуждаются во вложениях в усиление транспортногопарка, вместе с тем, прослеживается очень большоеколичество субподрядчиков в одном и том же месте, в один и тот же период,что понижает результативность траффика.Лишь объединение рынка в сегодняшних обстоятельствах можетпоменять обстановку в гораздо лучшую сторону. Первоначально с рынкауйдут менее конкурентоспособные его члены. Далее последует процедураслияний и поглощений, что в данный период проходит в замедленном темпеиз-за творящегося беспорядка на рынке [19].Китайское руководство удерживает консолидацию рынка ипропагандирует её среди логистических фирм. В том числе и былаустановлена схема, подразумевающая налоговые привилегии и иныеэкономические стимулы с целью объединения усилий фирм.Также существенную значимость сыграют и заграничные участники рынка,которые станут содействовать повышению стандартов в сфере. Безусловно, накитайском рынке их подстерегает ряд проблем. В первую очередь, этоболее высокие цены при сопоставлении с местными фирмами. Однако ихимидж и практика на всемирном рынке могут помочь сформироватьсобственную клиентскую базу.
Инфраструктура динамично формируется, и все большекитайских дорог станут осваиваться фурами, а заграничные операторыстанут инвестировать добавочные капиталовложения в оснащение иприобретение опыта в китайском рынке [20].Все больше и больше клиентов требуют услугу отслеживания грузов вонлайновом режиме, что, естественно, выгодно более крупным компаниям,особенно, зарубежным. Цена в логистике имеет не самое первостепенноезначение: для многих именно качество услуг определяет выбор логиста [21].Существует ещё одна трудность, которая приостанавливает развитиеавтоперевозок в КНР, – это человеческий фактор. Многие частные фирмыпринимают на работу водителей с недостаточным стажем управлениятранспортными средствами, они в то же время выступают и владельцамиавтомобилей, взятых в кредит. Они готовы трудиться за символическуюплату, только бы была возможность погасить долг. Сразу же после этого «горе-водители» сбывают свой грузовик. Из-за этого существенно снижаетсякачество услуг, т.к. эти водители толком не разбираются ни в правилахдорожного движения, ни в устройстве автомобиля. Вот почему фирмыдолжны внимательнее относиться к подготовке водителей [22].Логистические компании в свою очередь должны материальностимулировать модернизацию транспортных средств и их оборудование(например, установку GPS), гаражей и складских помещений, для того,чтобы уменьшить расходы и увеличить производительность [23].Сегодняшний беспорядок на китайском рынке логистических услугобусловлен невысокими стандартами качества иментальной характерной чертой местных перевозчиков, для которыхстоимость перекрывает другие условия. Установка на невысокую стоимость подрывает рынок и приводит к «ценовым войнам».Другое ощутимое препятствие формирования рынка сопряжено скультурной спецификой, когда всё находится в зависимости, в первуюочередь, от человеческих взаимоотношений, а не законов и правовогорегулирования [24]. В то же время без строгой законодательной основы тяжелогарантировать защищённость как шофёров, так и товаров.В заключение нужно заметить, что китайский рынок автомобильныхтранспортировок и логистики обладает великолепными возможностями,однако чтобы следовать повышению запросов покупателей, логистические иавтотранспортные фирмы обязаны группироваться.Для этого Китай ежегодно будет инвестировать 700 млрд юаней втечение всей 12-й пятилетки в развитие железной дороги.1,5 млрд юаней будет инвестировано в авиацию.
Окончательнымитогом представляется формирование максимума перспектив длялогистических фирм в КНР с мощными амбициями, продуманной бизнес-стратегией и далеко идущими проектами согласно своевременномусозреванию собственного присутствия на рынке, и предлагающих оченьэффективные цепи поставок продуктов, произведённых в КНР.
1. Хохлова О.С. Развитие взаимодействия высших учебных заведений с промышленными предприятиями и государством на основе опыта США / А.А. Харин, О.С. Хохлова // Инновации. - 2011. - № 8 (154). - С. 17-23.
2. Федоров В.К. Повышение качества инновационных разработок в специальном машиностроении на основе применения методов стандартизации и дизайна / В.К. Федоров, А.А. Харин, А.Н. Ганза // Технология машиностроения. М.: Изд-во Россия, - 2013. - № 12. - С.62-64.
3. Рождественский А.В. Развитие инновационной деятельности на основе интеграции высших учебных заведений и предприятий / А.В. Рождественский, А.А. Харин, А.А. Харин // Научно-технические ведомости СПбГПУ. СПб: Изд-во СПбГПУ, - 2013. - № 4-2 (183). - С.7-13.
4. Гурцкой Д.А. Кластеры как инструмент развития сетевого взаимодействия между предприятиями и университетами / Д.А. Гурцкой, В.К. Федоров, А.А. Харин // Научно-технические ведомости СПбГПУ. СПб: Изд-во СПбГПУ, - 2013. - № 4-2 (183). - С.217-221.
5. Балашов В.В. Развитие системы взаимосвязей высшего образования с производственными структурами / В.В. Балашов, О.С. Харина, А.А. Харин // Научно-технические ведомости СПбГПУ. СПб: Изд-во СПбГПУ, - 2013. - № 4-2 (183). - С.185-190.
6. Харин А.А. Инновационные интегрированные структуры образования, науки и бизнеса: монография / А.В. Рождественский, В.В. Балашов, А.А. Харин, О.С. Харина. М.: Альфа-М, 2014. 160 с.
7. Коленский И.Л. Управление развитием инновационной деятельности в регионах России: монография / А.В. Рождественский, И.Л. Коленский, А.А. Харин. М.: НИЦ ИНФРА, 2015. 213 с.
8. Карпов А.С. Развитие инновационных предприятий на основе научно-исследовательской деятельности молодежи / А.С. Карпов, А.А. Харин // Вестник университета. М.: ФГБОУ ВПО «ГУУ», - 2015. - № 6. - С.275-279.
9. Харина О.С. Направления взаимодействия вузов и предприятий, способствующие развитию человеческого капитала / О.С. Харина, А.А. Харин, А.А. Харин // Вестник университета. М.: ФГБОУ ВПО «ГУУ», - 2015. - № 6. - С. 293-297.
10. Харин А.А. Инновационные интегрированные структуры как механизм управления инновационным развитием экономики / А.А. Харин // Факультет менеджмента: 70 лет организационно-управленческих инноваций: сб. ст. Международной научно-практической конференции. М.: Изд-во Палеотип, - 2015. - С.297-302.
11. Харин А.А. Инновационная инфраструктура как основной элемент национальной инновационной системы / А.А. Харин / РАН. ИНИОН. Центр науч.-информ. исслед. по науке, образованию и технологиям // Науковедческие исследования, 2015: сборник научных трудов; под ред. Ракитова А.И. М., - 2015. - С.12-18.
12. Ганеев А.Р. Сертификация профессиональных квалификаций как один из основных инструментов развития человеческого капитала для построения инновационной экономики / А.Р. Ганеев, А.А. Харин, О.С. Харина // Инновации. - 2015. - № 6 (200). - С.84-90.
13. Подураев Ю.В. Взаимодействие образовательных организаций высшего образования и машиностроительных предприятий как один из основных инструментов развития человеческого капитала / Ю.В. Подураев, А.А. Харин, О.С. Харина // Инновации. - 2015. - № 8 (202). - С. 42-44.
14. Подкуйко А.И. Роль инжиниринговых услуг в развитии технологических инноваций (на примере субъекта Российской Федерации) / Пастухов В.В., Подкуйко А.И., Харин А.А., Харин А.А. // Инновации. -2016. - № 3 (209). - С. 42-46.
15. KharinAlexander. Educationalenvironmentformingonthebasisofthehumancapitaldevelopment / AlexanderKarpov, Alexander Kharin, Olga Kharina // SHS Web of Conferences 9, 02019 (2016) International Conference “Education Environment for the Information Age” (EEIA-2016).
16. Подураев Ю.В. Развитие человеческого потенциала предприятий на базе совместных научно-образовательных комплексов с образовательными организациями высшего образования / Ю.В. Подураев, А.А. Харин, О.С. Харина // Инновации. - 2016. - № 8 (214). - С. 20-24.
17. Подкуйко А.И. Основные инструменты государственной поддержки развития инжиниринговой деятельности в Российской Федерации / А.М. Елбакиев, А.И. Подкуйко, А.А. Харин / Вестник МГТУ «СТАНКИН». - 2016. - №4(39). - С. 131-135.
18. Елбакиев А.М.Тенденции и проблемы развития инжиниринговой деятельности в Российской Федерации. / А.М. Елбакиев, А.И. Подкуйко, А.А. Харин / Вестник МГТУ «СТАНКИН». - 2017. - №2(41). - С. 103-106.
19. Kharin A.A. Innovative infrastructure as basic element of national innovative system / Kharin A.A., Kharina O.S., Yeleneva J.Y., Andreev V.N. // 2nd International Conference on Business, Economics and Management (BEM 2017) JUN 28-29, 2017. Advances in Business and Finance vol.7 p.3-7.
20. Kharin A.A. Corporate knowledge management in Ramp-up conditions: The stakeholder interests account, the responsibility centers allocation / Julia Y.Yeleneva, Alexander A.Kharin, Konstantin S.Yelenev, Vladimir N.Andreev, Olga S.Kharina, Elena V.Kruchkova. // CIRP Journal of Manufacturing Science and Technology 03.02.2018. https://doi.org/10.1016/j.cirpj.2017.12.002
21. Харина О.С. Управление функционированием инновационной образовательной организацией с целью развития её ресурсного обеспечения. /О.С. Харина, А.А. Харин// Устойчивое развитие регионов России: от стратегии к тактике: Сборник материалов III Всероссийской научно-практической конференции / Под общ.ред. С.С. Чернова. - Новосибирск: Издательство ЦРНС, 2018. - С.124-130.
22. Соловьев П.В. Цели макроэкономической политики в Китае. / Актуальные проблемы и перспективы развития экономики: российский и зарубежный опыт. 2017. - №13 С.
23. Савинский С.П. Банковская карта Китая ChinaUnionPay // ФИНАНСЫ. - 2014. - №. 7. - С. 66-71.
24. ЦяоИдэ, Ли Жуэй: Как развивается финансовая система Китая. https://www.vedomosti.ru/opinion/articles/2011/08/30/kitajskij
