Представлен обзор работ, обосновывающих эколого-экономическую целесообразность проведения природозащитных мероприятий в поврежденных экологических системах на территории мест авиационных происшествий. Показано, что при таких обстоятельствах природе наносится непредсказуемое негативное аварийно-залповое экологическое воздействие. Приводится классификация и описание эколого-экономических последствий для элементов биосферы. Цитируются предлагаемые оптимальные способы защиты от воздействия нефтепродуктов, излагаются основные положения предложенной методологии поведения работ для специалистов, занимающихся защитой территории от постепенного увеличения зоны загрязнения и финишным восстановлением утраченных свойств поврежденных экосистем. Поясняются ограничения, налагаемые действующими правилами расследования авиационных происшествий на такие природозащитные мероприятия.
гражданская авиация, авиационное происшествие, эколого-экономический вред, углеадсорбция, охрана окружающей среды.
Введение
Без авиации современный мир даже невозможно представить. Гражданская авиация (ГА) наших дней – это активно развивающийся вид транспорта, который активно использует передовые достижения науки и техники [1]. С середины ХХ в. воздушный транспорт (ВТ) играл важную, но второстепенную роль в экономике большинства развитых стран. Однако далее начался рост объемов деятельности этой отрасли, который неуклонно продолжается в наши дни в мире в целом и в России, в частности.
Активно развиваясь, повсеместно увеличивает свою значимость на фоне других видов транспорта. Так, всего за 25 лет (с 1990 по 2014 г.) в Европе количество полетов увеличилось на 80%. В последующие два десятилетия (до 2035 г.) предполагается, что количество полетов может увеличиться ещё в полтора раза [2, 3].Так же, как невозможно представить мир XXI в. без гражданской авиации, так же нельзя отрицать наличие её вклада в экологические проблемы современности, включая проблему глобального изменения климата [4]. Вклад этот является сугубо специфическим, но не является «одним из основных» на фоне энергетики, промышленности и индустриального сельского хозяйства [1, 4, 5].
Для организации воздушного сообщения достаточно наличия аэродромов в точках отправления и прибытия, поэтому, как в частности показано в учебнике [1], достоинства ВТ неоспоримы. Авиация – это транспорт, преимущества которого перед другими видами сообщения в наибольшей степени проявляются при перевозках на большие расстояния, при этом доля воздушного транспорта в общем объеме перевозок тем выше, чем больше расстояния, на которые осуществляются перевозки [1, 2], что имеет особое значение для Российской Федерации с её огромными территориями. По инновационному варианту развития транспортной отрасли РФ предполагается увеличить: густоту транспортной сети (общего пользования) железных дорог к 2020 г. до 5,4 км/тыс.км2, а к 2030 г. – до 6 км/тыс.км2; протяженность автомобильных дорог – до 1 299,9 тыс. км, а к 2030 г. – до1385,8 тыс. км; протяженность внутренних водных путей к 2030 г. – до 101,6 тыс. км; ввести в эксплуатацию новых железнодорожных линий к 2020 г. – 2 574 км, а к 2030 г. – 4 376 км. При этом авиация не требует создания магистральных сооружений, необходимых иным видам транспорта.
Воздействие последствий негативных авиационных событий на элементы биосферы
С самого начала полётов по воздуху человек озаботился проблемами обеспечения их безопасности. Безопасность выполнения полета безусловно зависит от качества подготовки авиационной техники (АТ) на земле в процессе её технического обслуживания (ТО) – комплекса производственных процессов, обеспечивающих функционирование воздушного транспорта ВТ [6].
По мнению авторов работы [2], опирающихся на статистику авиационных происшествий, в настоящее время наибольшую потенциальную опасность для ГА, представляют те или иные ошибки человека, а не отказы техники. Так, работа [7] посвящена особенностям проявления разнообразных рисков в процессе предоставления авиакомпаниями авиатранспортных услуг населению. В работе [8] внимание акцентируется на нестабильности величины и вариативности значимости факторов риска производственной среды в авиапредприятиях, выполняющих неземное обслуживание АТ. В работе [9] авторы, опираясь на статистический материал «Автоматизированной системы обеспечения безопасности полетов ВС ГА РФ» (АСОБП) Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиации) за период с 2011 по 2016 г., выявили 352 авиационных события, связанных с ошибками, допущенными работниками, проводившими различные виды ТО АТ, т.е. с «человеческим фактором». Ошибки послужили причиной 2 катастроф, одной аварии, 9 серьёзных инцидентов с воздушными судами (ВС).
Результатом исследований авторов работ [6–8] и проведенного ими моделирования системы управления рисками при эксплуатации различных опасных промышленно-транспортных и энергетических объектов [10] служит предлагаемая в работе [11] методика оценки влияния условия труда персонала предприятий и организаций ГА на риски в авиатранспортных процессах. Следует отметить, что в целом аспекты человеческого фактора при ТО АТ в исследованиях других авторов по моделированию и оптимизации организационных структур и производственных процессов на ВТ рассматриваются недостаточно.
Уровень качества авиатранспортных услуг в ГА всех стран характеризуется уровнем «безопасности полетов». Это выражение по терминологии Международной организации гражданской авиации (ИКАО) [12] означает такое «состояние, при котором риски, связанные с авиационной деятельностью, относящейся к эксплуатации воздушных судов (ВС) или непосредственно обеспечивающей такую эксплуатацию, снижены до приемлемого уровня и контролируются».
Международная организация гражданской авиации (ИКАО от ICAO – International Civil Aviation Organization) прилагала всегда и прилагает в наши дни огромные усилия для снижения рисков и угроз безопасности, уменьшения уровня аварийности, однако достижение абсолютной безопасности невозможно и это сегодня признано как аксиома. Время от времени происходят те или иные отклонения от нормы работы и наиболее тяжёлыми их последствиями, являются авиационные события (АС) разного вида (рис. 1),как показано в [13].
Рис. 1. Классификация видов авиационных событий по [2]
Авиация является транспортом высокого уровня опасности ещё и потому, что на рубеже XX и XXI вв. обострилась проблема терроризма, а также иных актов незаконного вмешательства в деятельность ГА. Следствием описанного может быть падение воздушного судна (ВС), что признается крупным недостатком в работе службы авиационной безопасности аэропортов и авиакомпаний [14]. При падении ВС по иным причинам событие признают связанным с «безопасностью полетов», и произошедшее событие относится [15] к категории «авиационных происшествий» (АП), как показано на рис. 1.
Воздействие последствий негативных авиационных событий
на компоненты биосферы
Для ГА любое из выше рассмотренных событий является неприемлемым, но самым негативным по [16] является АП с человеческими жертвами (катастрофа). Каждое АП, сопровождающееся массовой гибелью людей, становится трагедией международного масштаба и при каждом АП колоссальный ущерб наносится имуществу ГА и экологическим системам на территории места падения. Охраной окружающей среды (ОС) в рассматриваемой ситуации, в соответствии с отечественным экологическим законодательством [17], признается деятельность органов государственной власти РФ, субъектов РФ, местного самоуправления, общественных и иных объединений, юридических и физических лиц, направленная на ликвидацию последствий АП и скорейшее восстановление нарушенной природной территории.
ИКАО всегда было озабочено проблемами, вызывающими негативное воздействие на ОС, что много десятилетий преимущественно было связано с авиационным шумом [18] и выбросом авиадвигателями загрязненных отработавших газов в атмосферу [1]. Последнее десятилетие, решая задачу обеспечения перехода к «устойчивому развитию» [19], ИКАО расширило круг своих экологических забот в сторону необходимости решить «наземные» задачи, включая ликвидацию экологических последствий после АП.
Важность и необходимость анализа особенностей влияния АП на ОС, как одного из актуальных вопросов развития науки, обсуждалась на Международной конференции [20] Башкирского государственного университета (г. Уфа) ещё в 2014 г. В работе [16] показано, что загрязнение ОС, происходящее вследствие падения ВС (при любой причине), носит специфический аварийно-залповый характер, ибо оно характеризуется полной неизвестностью времени и места, а также неопределенностью интенсивности и количества негативного воздействия. Такое воздействие зависит от многочисленных разнообразных факторов, сопровождающих АП и его последствия, прежде всего, подразделяют на следующие два вида:
• непосредственный экологический ущерб от самого АП (прямые негативные последствия);
• сопряженный экологический ущерб от событий, сопровождающих АП (косвенные негативные последствия).
В табл. 1приведена классификация видов воздействия на ОС при АП и примеры их проявления. В рассматриваемых случаях для ОС химическое воздействие по сравнению с другими видами загрязнения, является наиболее опасным. Оно проявляется, прежде всего, в виде пролива авиационного топлива и горюче-смазочных материалов (ГСМ), что ведёт к загрязнению почвы территории АП нефтепродуктами, пожарами, оценка которых дана в работе [21].
Таблица 1
Виды негативных экологических последствий авиационных событий (авиационных происшествий) по [16]
|
Виды воздействия |
Экологически негативные последствия (примеры и краткое описание) |
|
|
Прямые |
Косвенные |
|
|
Физи- ческое воздействие |
Шум от падения ВС, шум разрушения и взрыва ВС, тепловое воздействие пожаров, изменение радиационного фона, механическое нарушение территории и т.п. |
Шум работающих двигателей транспорта (ВС отправляемых на запасной аэродром, ВС участвующих в поисково-спасательных работах, автомобилей и спецтехники), тепловое загрязнение от двигателей работающих тепло-электрогенераторов, механическое нарушение территории и т.п. |
|
Биологическое воздействие |
Неконтролируемое инфицирование экосистем на месте АП вследствие переноса на значительные расстояния возбудителей нехарактерных заболеваний и создание для них благоприятных условий; разложение и гниение биологических веществ на месте АП, создающие благоприятную среду для развития нежелательных микроорганизмов, бактерий, вирусов и др.; воздействие на ареалы распространения редких и исчезающих видов и т.п. |
Неконтролируемое инфицирование экосистем на месте АП и по временным дорогам доступа к месту АП вследствие привнесения возбудителей нехарактерных заболеваний и создание для них благоприятных условий при поиске, спасании, расследовании и других работах на месте, где случилось АП; неконтролируемое инфицирование экосистем на территории аэропортов, куда перенаправлены ВС, выполняющие прочие рейсы, вследствие переноса на значительные расстояния возбудителей нехарактерных заболеваний и создание для них благоприятных условий; воздействие на ареалы распространения редких и исчезающих видов и т.п. |
|
Хими- ческое воздействие |
Разлив и температурное разложение топлив, специальных жидкостей, других веществ и материалов
|
Выбросы в атмосферу двигателей (ВС, участвующих в поисково-спасательных работах; ВС, отправленных на запасные аэродромы; автомобилей и спецтехники), воздействие в процессе дезинфекционной и санитарной обработки местности и т.п. |
|
Информационное воздействие |
Сигналы животным биоценоза экосистем на месте АП о наличии опасностей и т.п.
|
Шум от работы двигателей (ВС отправленных на запасные аэродромы и участвующих в поисково-спасательных работах), являющийся фактором беспокойства для животных и т.п. |
При попадании углеводородов нефти в природную среду происходит комплексное загрязнение несколькими группами органических веществ. Углеводородное загрязнение губительно для многих биологических видов, поскольку ГСМ и им подобное, используемые в авиации, вызывают глубокие изменения в природных биоценозах [4]. Снижение водопроницаемости, газообмена, ухудшение азотного режима в почве, всё это следствие легкого проникновения жидких углеводородов в верхние слои. Углеводороды нефтепродуктов в почвах вызывают во многом необратимые повреждения естественных экосистем, это пагубно отражается на зоо- и фитоценозах соответствующих территорий [22, 23], к вымиранию аэробной части микрофлоры, а также к резкому увеличению количества анаэробов [24].
Таким образом, выше изложенное однозначно подтверждает выводы авторов работы [14], в которой приведено обоснование и дан анализ оригинальной математической модели последствий воздействия АП на экосистемы соответствующих территорий мест аварий. В таких случаях происходит мощнейшее негативное экологическое воздействие: розлив топлива, ГСМ и иных спецжидкостей вызывает интоксикацию организмов в зоне происшествия [25].
Для оценки суммарной величины ущерба ОС от загрязнения, оказываемого в следствие АП, в работе [26] предлагается ввести комплексный показатель эколого-экономического воздействия 
,формирующего антропогенно-аварийные ГТС, и рассчитывать его по формуле:
(1)
где: x – группа факторов негативного воздействия на ОС;
j – виды негативного воздействия или ингредиенты соответствующей группы факторов загрязнения.
Этот показатель авторами работы [25] был адаптирован для случая АП версией «комплексного показателя экологического экспресс-контроля воздействия на ОС» – IГА , который использовался для выявления, анализа и рейтингового распределения источников загрязнения при теоретическом обосновании принципов управления деятельностью узлов авиатранспортных предприятий в стабильных условиях [6].
Способы защиты территорий от воздействия нефтепродуктов
при авиапроисшествии
Среди многочисленных и разнообразных методов уменьшения загрязненности почв и их детоксикации одним из самых распространенных традиционно является «механический метод», заключающийся в удалении верхнего слоя грунта в специальные места. Известны варианты промывки почвы с растворением загрязнителей в воде, технологии «физико-химической» обработки, включая экстракцию, фотолиз и флотацию, а также термические способы, процессы выщелачивания, технологии связывания загрязнителей в комплексные соединения [13]. Все они имеют существенные ограничения для очистки и реабилитации почв с территорий, на которых произошло АП с разрушением конструкции ВС из-за полной неопределенности места таких событий. Все необходимое оборудование, механизмы, приспособления и материалы в большинстве случаев после АП, как показано в [21], необходимо доставлять в малодоступные места.
Для защиты почвы экосистем от пролива авиатоплива и ГСМ на месте АП авторами анализируемого цикла работ предлагается, прежде всего, применять метод углеадсорбционной детоксикации почв. Наибольшую эффективность в качестве сopбeнтoв-дeтoксикaнтoв имеют активные угли типа АГ [26, 27]. Такие адсорбенты имеют aктивнoсорбиpyющие центры кaтиoннo-aниoннoгo типа, с биологически необходимыми микроэлементами (соединения меди, цинка, магния, марганца, бора), которые, высвобождаясь из пор активного угля и, поступая в почвенный раствор, служат незаменимой микроэлементной подкормкой.
Авторы рассматриваемого цикла работ в итоге предлагают работы по очистке и восстановлению почвы, пострадавшей при АП от пролива топлива и спецжидкостей проводить последовательно по следующим основным этапам, а именно:
– в начале, прежде всего, устанавливаются границы и размеры территории с загрязненным почвенным покровом;
– на следующем этапе для предотвращения увеличения размеров загрязненной территории проводится траншеирование почвы вокруг территории места АП, в траншеи с помощью специализированного землеройного оборудования закладываются упаковки-рукава, из ткани пористой структуры с теми или иными адсорбентами (с последующей их заделкой на глубину 10 … 15 см);
– далее расчетами определяются количества нефтепродуктов (авиатоплива, ГСМ, спецжидкостей и т.п.), попавших в почву, а также рассчитывают количество сорбента (например, активного угля), необходимого для детоксикации почвы, загрязненной углеводородами нефти;
– предпоследний этап ликвидации загрязнения начинается по окончании работ по расследованию причин АП, при этом сорбент вносится в почву по всей площади загрязненной территории;
– финишный этап работ связан с организаций и проведением комплекса мероприятий по полной очистке территории от всех твердых отходов, привнесённых на неё вследствие АП и при работах по расследованию АП, что заканчивается возвращением земель в хозяйственное землепользование.
Работы по снижению нагрузки на ОС по действующим в ГА правилам [28] возможно проводить только там, где не будут как-либо скрываться (уничтожаться, искажаться) доказательные материалы расследуемого АП. Однако, как получено авторами работы [25], природозащитные мероприятия следует проводить незамедлительно. По мере освобождения территории от работ полевого этапа расследования следует зоны работ по внесению адсорбента расширять и вести и до тех пор, пока вся территория не будет очищена [24]. Все действия следует сопровождать фото- и видеосъемкой.
Критерием качества обработки территории, загрязненной при АП, то есть того, что достигнуты необходимые результаты, предлагается считать визуальное свидетельство появления на поверхности почвы растительности, означающее начало образования фитоценоза.
Заключение
Воздушный транспорт занимает важное место в мировой транспортной системе, удовлетворяя потребности современного человека, в частности, и всего мирового сообщества в целом. К сожалению, уже общепризнано, что пока в ГА совершаются полеты воздушных судов по воздуху, достижение «абсолютной безопасности» невозможно. Случающиеся нештатные ситуации, приводящие полёт воздушного судна в условия особых ситуаций, могут обернуться негативными авиационными событиями, такими как авиационные происшествия. Безусловно, в этих случаях превыше всего ценятся жизни людей, огромные (максимально возможные) усилия направляются на поиск и спасение уцелевших, однако, когда спасать уже некого, важно сосредоточить усилия на уменьшении экологических последствий на месте происшествия. Тактика соответствующих действий должна носить комплексный характер, а применяемые методы снижения нагрузки на ОС должны включать эффективные способы борьбы с нанесенным ущербом.
Рассмотренный цикл научных работ позволяет более полно и комплексно оценивать реальные масштабы эколого-экономического вреда, наносимого окружающей среде и, соответственно, обращает внимание на необходимость принимать специфические решения, проводить заранее подготовленные экологически ориентированные мероприятия. Авторы этого цикла работ целенаправленно ориентируют специалистов, занимающихся расследованием негативных авиационных событий, на необходимость незамедлительного проведения работ по восстановлению биоценоза на затронутых территориях и даёт научно обоснованные рекомендации по порядку проведения таких работ, их содержанию, по выбору методов и средств восстановления почвенного покрова.
1. Николайкина Н.Е., Николайкин Н.И., Матягина А.М. Промышленная экология. Ин-женерная защита биосферы от воздействия воздушного транспорта. Учеб. пособие для сту-дентов вузов, обучающихся по специальности "Безопасность технол. процессов и пр-в" на-правления подгот. дипломир. специалистов "Безопасность жизнедеятельности" [Текст] / Н. Е. Николайкина, Н. И. Николайкин, А. М. Матягина. Москва, 2006. Сер. Учебное пособие для вузов.
2. Старков Е.Ю., Николайкин Н.И., Пожелуева З.В. Сорбционная защита экосистемы от последствий авиационного происшествия [Текст] / Е.Ю. Старков, Н.И. Николайкин, З.В. Пожелуева // Наука и технологии в современном обществе. Материалы IV Международной научно-практической конферен¬ции. - 2017. - С. 155-161.
3. Пояснительная записка. Обзор сектора авиации // EuropeanAviationEnviron-mentalReport. EASA, 2016; - 3p. [Электронный ресурс]. - U2RL: http//: www.easa.europa. eu/eaer/system/files/usr_uploaded/EAEr%202016%20Exective% 20Summary%20RU.pdf (дата обращения:14.10.2017 г.).
4. Николайкин Н.И., Николайкина Н.Е., Мелехова О.П. Экология. Учеб¬ник для студен-тов высших учебных заведений, обучающихся по техническим направлениям [Текст] / Н.И. Николайкин. Н.Е. Николайкин. О.П. Мелехова. - М. ИЦ АКАДЕМИЯ, 2012. Сер. Высшее профессиональное образование. Бакалавриат (8-е издание, переработанное и дополненное).
5. Николайкин Н.И. Экологическая оценка полного жизненного цикла деятельности эксплуатационных авиапредприятий гражданской авиации [Текст] / Н.И. Николайкин // На-учный вестник Московского государственного технического университета гражданской авиации. - 2006. - № 108. - С. 73-79.
6. Николайкин Н. И. Управление экологической безопасностью промышленно-транспортных и энергетических узлов [Текст] / Н.И. Николайкин. - М.,. М.: Московский гос. ун-т инженерной экологии, 2007.
7. Худяков Ю.Г., Николайкин Н.И. Виды рисков и особенности их проявления в авиа-транспортной услуге, предоставляемой авиакомпанией [Текст] / Ю.Г. Худяков, Н.И. Нико-лайкин // Научный вестник Московского государственного технического университета гра-жданской авиации. - 2009. - № 149. - С. 7-13.
8. Иванов А.И., Николайкин Н.И., Худяков Ю.Г. Динамика факторов риска производ-ственной среды при наземном обслуживании авиационной техники [Текст] / А.И. Иванов, Н.И. Николайкин, Ю.Г. Худяков // Научный вестник Московского государственного техни-ческого университета гражданской авиации. - 2014. - № 204. - С. 44-49.
9. Иванов А.И., Кузнецов А.А., Николайкин Н.И., Шаров В.Д. Совершенствование взаимодействия работников, обслуживающих авиатехнику, путём подбора состава бригад для снижения числа ошибок [Текст] / А.И. Иванов, А.А. Кузнецов, Н.И. Николайкин, В.Д. Шаров // XXI век: итоги прошлого и проблемы настоящего плюс. - 2017. - № 1 (35). - С. 41-47.
10. Николайкин Н.И., Худяков Ю.Г. Моделирование системы управления рисками при эксплуатации опасных производственных объектов [Текст] / Н.И. Николайкин, Ю.Г. Худяков // Химическое и нефтегазовое машиностроение. - 2012. - № 10. - С. 35.
11. Николайкин Н.И., Худяков Ю.Г. Методология оценки влияния условий труда пер-сонала авиапредприятий на риски в авиатранспортных процессах [Текст] / Н.И. Николайкин, Ю.Г. Худяков // Научный вестник Московского государственного технического университета гражданской авиации. - 2013. - № 197. - С. 115-119.
12. Управление безопасностью полетов: Приложение 19 к Конвенции о международ-ной гражданской авиации // Международная организация гражданской авиации (ICAO). - 2013 г. - 44 с. [Электронный ресурс]. URLhttp://www. aviadocs.net/¬icao¬docs/-Annexes/an19_cons_ru.pdf (дата обращения 17.03.2017).
13. Николайкин Н.И., Старков Е.Ю., Климов П.И. Метод снижения экологической опас¬ности при авиационных происшествиях [Текст] / Н.И. Николайкин, Е.Ю. Старков. П.И. Климов // Crede Experto: транспорт, общество, образование, язык. - 2015. - № 3. - С. 22-34.
14. International Standards and Recommended Practices. Security. Safeguarding Interna-tional Civil Aviation Against Acts of Unlawful Interference. Annex 17 to the Convention on Inter-national Civil Aviation. Ninth Edition. - Montréal, Quebec, Canada: ICAO, March 2011. Order Number: AN 17. - 53 p.
15. International Civil Aviation Vocabulary - Doc 9713. Third Edition. - Montréal, Quebec, Canada: ICAO July 2007. OrderNo 9713. - 857 p.
16. Николайкин Н.И., Старков Е.Ю. Уменьшение экологических последствий от воз-действия авиационных происшествий [Текст] / Н.И. Николайкин, Е.Ю. Старков // Научный вестник Московского государст¬венного технического университета гражданской авиации. - 2016. - № 225. - С. 129-136.
17. Об охране окружающей среды. Федеральный закон № 7-ФЗ от 10.01.2002 [Элек-тронный ресурс]. URL: http://base.garant.ru/12125350/1/#block_1111 (дата обращения: 10.10.2017).
18. Мельников Б.Н., Большунов Ю.А., Николайкин Н.И. Перспективы созданий мало-шумных самолетов гражданской авиации [Текст] / Б.Н. Мельников. Ю.А. Большунов, Н.И. Николайкин // Безопасность в техносфере. - 2010. - № 2. - С. 32-37.
19. Тарасова Н.П., Ягодин Г.А., Николайкин Н.И. Образование как фактор устой-чивого развития [Текст] / Н.П. Тарасова. Г.А. Ягодин, Н.и. Николайкин // Экология и промышленность России. - 2000. - № 9. - С. 36-39.
20. Николайкин Н.И., Старков Е.Ю. Актуальность изучения влияния авиационных происшествий на окружающую среду [Текст] / Н.И. Николайкин, Е.Ю. Старков // АКТУ-АЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ РАЗВИТИЯ НАУКИ. Сборник статей Международной научно-практической конференции: в 6 частях. Ответственный редактор А.А. Сукиасян. - 2014. - С. 125-132.
21. Николайкин Н.И., Старков Е.Ю. Оценка экологической опасности авиацион¬ных событий на воздушном транспорте [Текст] / Н.И. Николайкин. Е.Ю. Старков // Научный вестник Московского государственного технического университета гражданской авиации. - 2015. - № 218 (8). - С. 17-23.
22. Трофимов С.Я. Изменение свойств почв под влиянием нефтяного загрязнения [Текст]/ С. Я. Трофимов, М. С. Розанова // Деградация и охрана почв. - М.: Изд-во МГУ, 2002. - C. 359-373.
23. Спиридонов Ю.Я., Шестаков В.Г., Мухин В.М. Восстановление плодородия почв, загрязненных техногенными веществами [Текст] / Ю.Я. Спиридонов, В.Г. Шестаков, В.М. Мухин // Научно-практический журнал «Агро XXI» - № 12. - 1999. - C. 22-23.
24. Старков Е.Ю., Николайкин Н.И., Климов П.И. Организация экологической защиты территории авиационного происшествия [Текст] / Е.Ю. Старков, Н.И. Николайкин // Научный вестник Московского государственного технического университета гражданской авиации. - 2016. - Т. 19. - № 5. - С. 200-205.
25. Николайкин Н., Старков Е. Модель эколого-экономического воздействия авиа¬ци-онных происшествий [Текст] / Н. Николайкин, Е. Старков //Предпринимательство. - 2016. - № 7. - С. 38.
26. Nikolaikin N.I., Matyagina A.M., Smirnova Yu.V. A Method of Ecological Estimation for Man-made Chemical and Greenhouse Gas Pollution // Chemical and Petroleum Engineering. 2007. Т. 43. № 9-10. С. 612-616.
27. Мухин В.М., Клушин В.Н. Производство и применение углеродных адсор¬бен-тов[Текст] / В.М. Мухин, В.Н. Клушин. - М.: РХТУ им. Д.И. Менделеева. 2012. - 307 с.
28. Правила расследования авиационных происшествий и инцидентов с граждан-скими воздушными судами в Российской Федерации (ПРАПИ). Утв. Постановлением Пра-вительства РФ от 18. 06. 1998 № 609 (в ред. Постановления Правительства РФ от 19. 11. 2008 № 854). [Электронный ресурс]. URL: http://rost ransnadzor-dvfo.ru/ (дата обра¬ще¬ния: 20. 09. 2017).
