Воронеж, Россия
УДК 65 Управление предприятиями. Организация производства, торговли и транспорта
В статье рассмотрена проблема оценки эффективности отдельных маршрутов городского общественного транспорта (ГОТ) в условиях роста автомобилизации и ограниченных муниципальных ресурсов. На основе анализа существующих подходов выявлен методологический пробел: отсутствие маршрутно-ориентированной, пространственно-дифференцированной и конкурентночувствительной методики, адаптированной к условиям городов-миллионников. Предложена новая методика – Маршрутный индекс эффективности (МИЭ), интегрирующая три измерения: транспортно-операционное, социально-территориальное и конкурентное. С использованием данных АСУ «ГЛОНАСС», ГИС-анализа и тарифной политики выполнен расчёт МИЭ для трёх маршрутов Центрального района Воронежа. Результаты подтвердили применимость методики для ранжирования маршрутов и обоснования целевых управленческих решений.
ГОРОДСКОЙ ОБЩЕСТВЕННЫЙ ТРАНСПОРТ, МАРШРУТНЫЙ ИНДЕКС ЭФФЕКТИВНОСТИ, ТРАНСПОРТНО-ОПЕРАЦИОННЫЕ ПАРАМЕТРЫ, СОЦИАЛЬНО-ТЕРРИТОРИАЛЬНАЯ ДОСТУПНОСТЬ, КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТЬ С ЛИЧНЫМ АВТОТРАНСПОРТОМ
1 Состояние вопроса исследования и актуальность работы
Современная транспортная политика Российской Федерации направлена на формирование устойчивой, социально ориентированной и конкурентоспособной системы городского общественного транспорта (ГОТ). Согласно Транспортной стратегии РФ до 2030 года с прогнозом до 2035 года [1], в городах прогнозируется рост пассажирооборота на 11 % по сравнению с 2019 годом, что обусловливает необходимость повышения эффективности работы ГОТ при одновременном обеспечении его доступности и надёжности. Однако реализация этих целей осложняется устойчивым ростом автомобилизации: по данным Росстата, в ряде регионов доля личного автотранспорта превышает 420 единиц на 1000 жителей [2], что создаёт жёсткую конкуренцию для ГОТ и приводит к снижению его привлекательности.
Традиционные подходы к оценке эффективности ГОТ – экономико-финансовый (себестоимость пассажиро-километра, выполнение муниципального задания) и агрегированный транспортно-операционный (общий пассажиропоток, средняя загрузка парка) – не позволяют выявить слабые места на уровне отдельного маршрута, где формируется реальный пользовательский опыт и принимаются решения о выборе способа передвижения [3, 4]. Между тем, как показывает международная практика, эффективность транспортной системы в целом зависит от качества функционирования её базовых элементов – маршрутов [5, 6]. В условиях ограниченных бюджетных ресурсов особенно важно уметь точечно выявлять неэффективные маршруты и обоснованно распределять инвестиции – в обновление подвижного состава, приоритизации, модернизацию остановок.
В российской научной среде всё чаще подчёркивается необходимость перехода к человекоцентрированным моделям оценки, учитывающим не только технические параметры, но и потребности пассажиров, пространственную доступность и конкурентную среду [7, 8]. В частности, в работах Каплунова И. В. и Панина А. В. отмечается, что транспортная доступность и универсальная проектировка инфраструктуры становятся ключевыми критериями эффективности, особенно для социально уязвимых групп населения [9, 10]. В то же время практически отсутствуют методики, которые одновременно:
– оценивали бы конкретный маршрут, а не систему в целом;
– учитывали бы конкуренцию с личным автотранспортом;
– опирались бы на данные, доступные на муниципальном уровне (без big data).
В этой связи особую значимость приобретают исследования, направленные на разработку практико-ориентированных инструментов маршрутной оценки. Такой подход особенно актуален для городов-миллионников, где сосредоточена значительная часть пассажиропотока, а транспортная система испытывает максимальную нагрузку. Одним из таких городов является Воронеж, где по состоянию на 2025 год насчитывается 98 маршрутов ГОТ, а доля перевозок общественным транспортом составляет около 35–40 % от общего объёма внутригородских поездок [2]. При этом сегодня в городе Воронеж реализуется «Концепция развития пассажирского транспорта на 2025–2027 годы», предусматривающая создание инфраструктуры «метробуса» и усиление приоритизации ГОТ [11].
Наиболее репрезентативной зоной для апробации новых подходов выступает Центральный район Воронежа, через который проходит около 65% всех маршрутов города и пересекаются ключевые транспортные коридоры. Именно здесь в максимальной степени проявляются системные вызовы: конкуренция с личным транспортом, пробки в часы пик, недостаточная доступность для маломобильных групп населения.
Таким образом, актуальность настоящего исследования обусловлена отсутствием в отечественной практике маршрутно-ориентированной, пространственно-дифференцированной и конкурентно-чувствительной методики оценки эффективности ГОТ, адаптированной к условиям российских городов. Разработка такого инструмента позволит перейти от формального учёта объёмов перевозок к целевому управлению на основе данных, что соответствует как федеральным стратегическим установкам, так и практике передовых муниципалитетов.
2 Материалы и методы
Для комплексной оценки эффективности отдельного маршрута городского общественного транспорта (ГОТ) была разработана оригинальная методика, реализуемая через маршрутный индекс эффективности (МИЭ). Подход основан на трёх фундаментальных измерениях: транспортно-операционном, социально-территориальном и конкурентном, которые отвечают на ключевые вопросы: «Как работает маршрут?», «Кому и где он нужен?», «Почему пассажир выбирает именно этот маршрут, а не личный транспорт?».
В качестве объекта исследования выбран Центральный район г. Воронежа – ядро транспортной системы города, через которое проходит 64 автобусных и 2 троллейбусных маршрута (около 65 % от общего числа). Район характеризуется высокой плотностью населения (154 тыс. чел.), концентрацией административных, образовательных и деловых центров, а также максимальной интенсивностью транспортных потоков в часы пик.
В основу методики положены 14 параметров, сгруппированных по измерениям (табл. 1). Все данные получены из доступных муниципальных источников: АСУ «ГЛОНАСС», ГИС-платформ (OpenStreetMap, Яндекс.Карты), сведений об улично-дорожной сети и тарифной политике.
Таблица 1 – Параметры оценки эффективности маршрута ГОТ
|
Измерение |
Параметр |
Единица измерения / тип |
Источник данных |
|
Транспортно-операционное |
Средняя эксплуатационная скорость |
км/ч |
АСУ «ГЛОНАСС» |
|
Интервал движения в часы пик |
мин |
Расписание, АСУ |
|
|
Регулярность движения |
% |
АСУ «ГЛОНАСС» |
|
|
Коэффициент заполнения в пик |
безразм. |
Учёт пассажиропотока |
|
|
Наличие инфраструктурных мер приоритизации |
бинарный (0/1) |
Концепция «метробуса» |
|
|
Социально-территориаль-ное |
Доля населения в зоне 5-мин пешей доступности |
% |
ГИС-анализ, перепись |
|
Количество ключевых точек притяжения |
шт. |
Кадастр объектов соц. инфраструктуры |
|
|
Наличие низкопольного подвижного состава |
бинарный (0/1) |
Реестр подвижного состава |
|
|
Уровень доступности для маломобильных групп населения (МГН) |
ранг (0–2) |
Инспекция остановок |
|
|
Конкурентное |
Время в пути ОТ «от двери до двери» |
мин |
ГИС-моделирование |
|
Время в пути личного автотранспорта по тому же коридору |
мин |
Яндекс. Навигатор (пиковые часы) |
|
|
Соотношение времени ОТ и автомобиля |
безразм. |
Расчёт |
|
|
Стоимость поездки ОТ |
руб. |
Тарифы Дептранса |
|
|
Стоимость поездки на личном автотранспорте |
руб. |
Норматив 8 руб./км [12] |
Порядок расчёта МИЭ включает следующие этапы:
- Нормализация каждого параметра по шкале [0; 1], где 1 соответствует максимальной эффективности. Для показателей, где меньше – лучше, используется формула:
|
|
(1) |
|
|
|
Для показателей, где больше – лучше:
|
|
(2) |
|
|
|
Качественные параметры (например, наличие низкопольного транспорта) приводятся к шкале [0; 1] по ранговой шкале.
- Агрегация нормализованных значений в три частных индекса – по измерениям:
3. Взвешивание частных индексов согласно «Концепции развития пассажирского транспорта на 2025–2027 годы» [11], где в качестве приоритетов обозначены:
– повышение регулярности и скорости движения за счёт приоритизации ГОТ (транспортно-операционное измерение);
– обеспечение транспортной доступности для всех категорий населения, включая маломобильные группы (социально-территориальное измерение);
– повышение конкурентоспособности ОТ в условиях автомобилизации при доле личного автотранспорта более 420 авто/1000 жителей (конкурентное измерение).
С учётом равной стратегической значимости первых двух задач и несколько меньшего акцента на рыночной конкуренции (ввиду социальной ориентации муниципального транспорта в РФ), были приняты следующие веса:
– транспортно-операционное измерение – 0,35;
– социально-территориальное измерение – 0,35;
– конкурентное измерение – 0,30.
Общий индекс рассчитывается по формуле:
|
|
(3) |
|
|
|
Интерпретация результата:
– МИЭ ≥ 0,8 – высокая эффективность;
– 0,6 ≤ МИЭ <0,8 – удовлетворительная эффективность;
– МИЭ <0,6 – низкая эффективность, требует управленческого вмешательства.
Предложенная методика не требует «big data» и может быть воспроизведена в любом городе-миллионнике при наличии стандартных муниципальных данных.
3 Результаты исследований
Характеристика исследуемых маршрутов приведена в табл. 2.
На основе собранных данных выполнена нормализация 14 параметров и расчёт частных индексов по трём измерениям. Результаты расчётов представлены в таблице 3.
Интерпретация результатов:
1. Маршрут №6 (МИЭ = 0,58) демонстрирует низкую эффективность. Несмотря на связь жилого массива «Озерки» с Областным тубдиспансером, он не обеспечивает доступность для МГН и проигрывает личному автомобилю по времени на 41%.
2. Маршрут №59 (МИЭ = 0,69) имеет удовлетворительную эффективность, обусловленную охватом 8 ключевых точек притяжения и частичным использованием низкопольных автобусов, однако требует мер по приоритизации из-за высокой перегрузки.
3. Маршрут №99 (МИЭ = 0,53) – наименее эффективный. Устаревший троллейбусный парк (средний возраст 13,8 лет), отсутствие низкопольного транспорта и низкая эксплуатационная скорость (14,1 км/ч) делают маршрут непривлекательным даже при фиксированной стоимости.
Таблица 2 – Характеристика исследуемых маршрутов ГОТ*
|
Показатель |
№6 |
№59 |
№99 |
|
Тип маршрута |
Автобусный, социально значимый |
Автобусный, высоконагруженный радиальный |
Троллейбусный, поперечный |
|
Протяжённость, км |
12,4 |
9,1 |
8,6 |
|
Средняя эксплуатационная скорость, км/ч |
15,2 |
17,8 |
14,1 |
|
Наличие низкопольного подвижного состава |
Нет |
Частично |
Нет |
|
Наличие инфраструктурной приоритезации |
Нет |
Нет |
Нет |
|
Количество ключевых точек притяжения |
6 |
8 |
5 |
|
Пассажиропоток в пик, тыс. чел./сут |
12,3 |
28,1 |
9,7 |
|
Соотношение времени ГОТ/авто |
1,41 |
1,35 |
1,45 |
*Источники данных: Дептранс Воронежа, АСУ «ГЛОНАСС», ГИС-анализ (OpenStreetMap,
Яндекс.Карты), апрель-май 2025 г.
Таким образом, расчёт МИЭ позволил объективно ранжировать маршруты по комплексной эффективности и выявить дисбалансы, не отражаемые традиционными показателями (например, пассажиропотоком). Предложенная методика подтверждает свою пригодность для целевого управления маршрутной сетью на муниципальном уровне.
Таблица 3 – Значения параметров и индексов эффективности маршрутов
|
Параметр / Измерение |
№6 |
№59 |
№99 |
|
Транспортно-операционное |
|||
|
Средняя эксплуатационная скорость, км/ч |
15,2 |
17,8 |
14,1 |
|
Интервал движения в пик, мин |
8 |
6 |
12 |
|
Регулярность, % |
92 |
95 |
89 |
|
Коэффициент заполнения в пик |
0,92 |
1,05 |
0,68 |
|
Наличие приоритизации (0/1) |
0 |
0 |
0 |
|
Частный индекс |
0,61 |
0,68 |
0,54 |
|
Социально-территориальное |
|||
|
Доля населения в зоне 5‑мин пешей доступности, % |
72 |
78 |
65 |
|
Количество точек притяжения |
6 |
8 |
5 |
|
Наличие низкопольного транспорта (0/1) |
0 |
1 |
0 |
|
Уровень доступности для МГН (0-2) |
0 |
1 |
0 |
|
Частный индекс |
0,56 |
0,76 |
0,48 |
|
Конкурентное |
|||
|
Время в пути ОТ «от двери до двери», мин |
38 |
35 |
42 |
|
Время в пути личного автотранспорта, мин |
27 |
26 |
29 |
|
Соотношение времени ОТ/авто |
1,41 |
1,35 |
1,45 |
|
Стоимость поездки ОТ, руб. |
30 |
30 |
30 |
|
Стоимость поездки на личном автотранспорте, руб. |
72 |
72 |
64 |
|
Частный индекс |
0,58 |
0,61 |
0,55 |
|
Общий МИЭ |
0,58 |
0,69 |
0,53 |
4 Обсуждение и заключение
Проведённое исследование подтвердило гипотезу о необходимости разработки маршрутно-ориентированного подхода к оценке эффективности городского общественного транспорта. Предложенный Маршрутный индекс эффективности (МИЭ), основанный на трёх измерениях – транспортно-операционном, социально-территориальном и конкурентном, позволил выявить системные дисбалансы, не отражаемые традиционными показателями, такими как пассажиропоток или выполнение муниципального задания.
Анализ трёх маршрутов Центрального района Воронежа показал, что высокая загрузка не гарантирует эффективность (маршрут №59), а социальная значимость не компенсирует недоступность и медленность (маршрут №6). Наиболее слабым оказался троллейбусный маршрут №99, где устаревший парк (средний возраст – 13,8 лет), отсутствие низкопольных транспортных средств и низкая эксплуатационная скорость (14,1 км/ч) привели к МИЭ = 0,53, что указывает на необходимость радикальной модернизации или перевода на автобусную технологию.
Важно отметить, что ключевым ограничением всех трёх маршрутов является конкуренция с личным автотранспортом: соотношение времени ОТ/авто превышает 1,35, что, по международным оценкам, делает маршрут непривлекательным для среднего пассажира.
Предложенная методика имеет высокую практическую ценность для муниципальных властей, она позволяет ранжировать маршруты по комплексной эффективности и выделять приоритетные направления для инвестиций.
Методика разработана с учётом реалий городов-миллионников: она опирается на данные, доступные на муниципальном уровне (АСУ «ГЛОНАСС», открытые ГИС-платформы, данные УДС), и не требует big data или сложных ИТ-систем. Это делает её масштабируемой для других регионов Центральной России, реализующих проекты типа «метробус».
Таким образом, научная новизна работы заключается в разработке практико-ориентированного инструмента, обеспечивающего переход от формального учёта перевозок к человекоцентрированному управлению транспортной системой.
1. Транспортная стратегия Российской Федерации до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года / утв. распоряжением Правительства РФ от 27.11.2021 № 3363-р.
2. Территориальный орган Федеральной службы государственной статистики по Воронежской области [Электронный ресурс]. – URL: https://36.rosstat.gov.ru/ (дата обращения: 15.10.2025).
3. Котов, Р. А. Разработка двухфакторной математической модели оценки количества дорожно-транспортных происшествий с участием пассажирского транспорта / Р. А. Котов, С. В. Дорохин // Воронежский научно-технический Вестник. – 2024. – Т. 3, № 3(49). – С. 126-132. – DOIhttps://doi.org/10.34220/2311-8873-2024-126-132. EDN: https://elibrary.ru/UQUDAD
4. Гудков В. А. Организация и управление пассажирскими перевозками на городском транспорте / В. А. Гудков, Л. Б. Миротин, А. В. Суворов. – М.: Горячая линия–Телеком, 2019. – 416 с.
5. European Commission. SUMP Guidelines – Sustainable Urban Mobility Plans. – 2nd ed. – Brussels, 2019.
6. Wright L., Hook W. Bus Rapid Transit Planning Guide. – New York: ITDP, 2007.
7. Анализ влияния внешнеэкономических факторов на развитие транзитных перевозок на территории ЕАЭС / С. В. Дорохин, В. А. Зеликов, А. Ш. Субхонбердиев [и др.] // Вестник Воронежского государственного университета инженерных технологий. – 2020. – Т. 82, № 1(83). – С. 419-425. – DOIhttps://doi.org/10.20914/2310-1202-2020-1-419-425. EDN: https://elibrary.ru/TGDGXA
8. Новиков А. Н. Безопасное и эффективное управление транспортными потоками в городской транспортной системе / А. Н. Новиков, А. Г. Шевцова. – М.: Академия, 2022. – 205 с. EDN: https://elibrary.ru/ZZBLIM
9. Каплунов И. В. Показатели качества и эффективности городского пассажирского транспорта // Транспорт Российской Федерации. – 2021. – № 2. – С. 42–48.
10. Панин А. В. Транспортная доступность как критерий эффективности городской транспортной системы // Урбанистика и регионология. – 2019. – № 1(15). – С. 34–45.
11. Концепция развития пассажирского транспорта на 2025–2027 годы / утверждена постановлением администрации городского округа город Воронеж от 20.06.2025 № 964. – Воронеж, 2025.
12. Litman T. Evaluating Public Transit Benefits and Costs. – Victoria Transport Policy Insti-tute, 2023. – URL: https://www.vtpi.org/tranben.pdf (дата обращения: 20.10.2025).
