Россия
г. Санкт-Петербург и Ленинградская область, Россия
Россия
УДК 711.4 Планировка населенных пунктов. Планировка городов, поселков, сел, деревень. Градостроительство в целом
ГРНТИ 67.25 Районная планировка. Градостроительство
ОКСО 07.03.04 Градостроительство
ББК 8511 Архитектура
ТБК 8528 Градостроительство
BISAC ARC010000 Urban & Land Use Planning
Работа посвящена вопросам проектирования и функционирования зон остановок наземного транспорта. Сформулированы принципы организации зон остановок наземного общественного транспорта Санкт-Петербурга. Рассмотрены основные вопросы проектирования остановочных павильонов. Определен перечень необходимого оборудования и элементов зоны остановки для корректной работы общественного транспорта. В работе проводится анализ аспектов формирования и развития транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга и других городов-миллионников, как для выявления проблем в процессе эксплуатации павильонов существующих остановок городского общественного транспорта, так и вопросов связанных с проектированием новых павильонов остановок, для улучшения комфорта и безопасности пассажиров. Исследуются принципы формирования зон остановок наземного транспорта в качестве основы поиска и решения задач оптимального функционирования и безопасной эксплуатации. Конструкция и внешний вид остановочного павильона позволяют улучшить безопасность и комфорт людей, ожидающих своего транспорта, а также ускорить процесс посадки и высадки пассажиров из прибывающего транспорта. Определена основная проблематика размещения остановочных павильонов. Рассмотрен фактор зоны влияния автобусных остановок (BSIZ), который следует учитывать при проектировании среды и остановочных павильонов. Также рассмотрен вопрос особенностей проектирования типовых решений для различных районов города, которые в значительной степени отличаются друг от друга.
зона остановки, транспортная инфраструктура, остановочный павильон, устойчивое развитие, урбанизм
Введение. Городская транспортная инфраструктура Санкт-Петербурга ‒ это большой и сложный комплекс дорожных, транспортных, инженерных и социальных коммуникаций, разработанных для обеспечения комфортной жизнедеятельности граждан и эффективного развития городских районов.
Общественным транспортом Санкт-Петербурга ежедневно пользуются более 1,92 млн. горожан и гостей города. Дорожно-транспортная инфраструктура находится в процессе постоянного и планомерного развития. Для комфортного ожидания транспорта создаются новые павильоны и зоны остановок наземного общественного транспорта, в задачи проектирования которых входит решение ряда вопросов организации городской среды и развития транспортной инфраструктуры города для эффективного использования.
Актуальность темы обусловлена растущим пассажиропотоком, необходимостью удобного и быстрого доступа к маршрутам городского транспорта, а система взаимодействия пассажиров и наземного транспорта требует постоянного мониторинга, пересмотра показателей и доработок с целью улучшения функционирования и оптимизации работы. Развитие зон остановок, их привлекательность, функциональность, удобство пользования способно побуждать людей пользоваться общественным транспортом чаще, что положительно сочетается с идеями устойчивого развития урбанизированных территорий и было рассмотрено в работе Иванькиной М.А., Перьковой М.В. [1]. В работе Шевцовой В.В и Нагорной М.С. утверждается, что хорошо организованная система навигации остановок общественного транспорта имеет большое значение и является эффективной, способствует туристической привлекательности, обеспечивает комфортное и эстетически гармоничное городское пространство, а также создаёт условия для безбарьерной среды для людей с ограниченными возможностями [2]. Необходимость применения комплексного подхода в проектировании зон остановок наземного транспорта рассматривается авторами Касаткиной Л.А., Поповой И.А., Удиной И.Л. [3]. Особенности выбора оптимального места для остановки, а также её типа представлены в работе Николаевой Р.В., Ибрагимовой А.А. [4]. Актуальность установки интеллектуальных автобусных остановок определена Шаповаловой Ю.С. [5]. Существуют программы, разработанные для улучшения городской ситуации [6], однако до сих пор возникают вопросы относительно проектирования универсальных, технологичных и экономически оправданных решений.
Целью исследования является формулировка и определение основных принципов организации зон остановок наземного общественного транспорта Санкт-Петербурга. Новизна работы заключается в исследовании принципов формирования зон остановок, которые являются необходимыми и достаточными для стратегии проектирования в зависимости от сформировавшихся городских реалий и условий окружающей среды, а также отказ от их типового проектирования.
Задачи исследования:
- выявить особенности формирования зон остановок наземного транспорта;
- выявить проблемы развития зон остановок общественного транспорта;
- сформулировать принципы организации зон остановок наземного общественного транспорта Санкт-Петербурга;
- разработать концепции модульного павильона остановки наземного транспорта.
Проведенный анализ литературы позволяет сделать вывод, что вопросы проектирования комфортной и безопасной зоны остановки наземного транспорта остаются актуальными, однако недостаточно освещены вопросы проектирования остановочных павильонов на базе модульных конструкций.
Методология. В основе метода исследования представленной работы лежит анализ научно-технической литературы по особенностям формирования и функционирования зон остановок наземного транспорта. Исследуются подходы в формировании зон, их наполнения необходимым оборудованием. Применяется метод фотофиксации для анализа и определения недостатков существующих решений.
Изучена возможность комплексного подхода при организации зон остановок наземного транспорта в рамках существующей городской инфраструктуры. Рассмотрены методы к проектированию зон остановок наземного транспорта.
За основу берутся принципы формирования транспортно-пересадочных узлов, в частности принцип единства пространственной организации городской среды, в котором данные территории рассматриваются как комплексная городская среда, а также на принципе синтеза, в котором развитие данных территорий рассматривается как единый девелоперский проект [7].
Основная часть. В 2017 году городской администрацией запущен проект «Умный Санкт-Петербург» [8], что говорит об актуальности и необходимости пересмотра мер по проектированию городской среды нового поколения. Несмотря на значительные успехи в развитии современной городской инфраструктуры с внедрением современных цифровых технологий, новых методов изучения пассажиропотоков, движения пассажирского общественного транспорта, городского трафика, перед проектировщиками встают проблемы создания рациональных, всесторонне продуманных решений [9].
С ростом населения городов и развитием уплотнительной застройки растет нагрузка на городскую инфраструктуру [10]. Реализуемая транспортная реформа в Санкт-Петербурге направлена на решение ряда проблем [11], однако текущее количество городского пассажирского транспорта не всегда справляется в должной мере с растущей нагрузкой. Часто наблюдаются проблемы организации пассажирских перевозок, нередко образуются пробки из автобусов и троллейбусов, ожидающих свою очередь для посадки и высадки людей. Не обеспечивается требуемый комфортный уровень пользования транспортом и необходимые условия соблюдения безопасности при перевозках, что приводит к неудовлетворительному обслуживанию пассажиров. Особенно это заметно в новых микрорайонах с плотной застройкой.
С целью снижения транспортной нагрузки на городскую сеть дорог вводятся ограничительные меры на сквозной проезд крупногабаритного автотранспорта через центральные районы города. К подобным мерам можно отнести ввод в эксплуатацию платных зон парковки, созданную для обеспечения городскому пассажирскому транспорту возможности беспрепятственного перемещения между остановками. Выделенные полосы для движения общественного транспорта способствуют улучшению обстановки, но не решают проблему радикально.
Дорожно-транспортные происшествия создают угрозу безопасности ожидающим своего транспорта пассажирам. Нередки случаи выезда транспортного средства в зону ожидания из-за столкновения или потери управления. Разбирая ситуацию относительно безопасности ожидающих своего транспорта людей, можно привести относительные показатели дорожно-транспортных происшествий, приводящих к травмам.
Установлено, что близкое расположение к перекресткам и дорогам с интенсивным движением ведет к снижению безопасности ожидающих своего транспорта людей. Безопасность нахождения в зоне остановки скорее обусловлена ее расположением относительно дорожной инфраструктуры, нежели конструкцией [12].
Вопросы вызывает также процесс посадки пассажиров на прибывающий трамвай, остановка которого происходит на многополосной дороге [13]. Трамвайные пути располагаются на разделительной части транспортных потоков дороги, что вынуждает пассажиров каждый раз рисковать, выходя на проезжую часть. Эта проблема по сей день является актуальной [14].
Из важных требований к зоне остановки является необходимость обеспечить одинаковую высоту с уровнем пола в трамвае. Такие решения требуют дополнительных средств для реализации. Но с другой стороны это позволяет сделать высадку и посадку для пассажиров более комфортной и безопасной, особенно для лиц пожилого возраста, которым трудно забираться и спускаться с высокой платформы транспорта [4]. Эргономические аспекты требуют особого внимания при проектировании.
Зоны для остановок общественного транспорта являются элементами инфраструктуры города, взаимосвязанные с автомобильными дорогами и трамвайными линиями. Поэтому их местоположение должно быть в границах земельных участков, отведенных под дорогу [15]. Первоначальные факторы [16], которые влияют на проектировании зоны остановки общественного транспорта в городской среде:
- Существующий профиль дороги.
- Рельеф местности расположения.
- Трафик движения транспортных и пешеходных потоков.
Следующими факторами является оснащение зоны остановки, которое необходимо учитывать при проектировании. Данный перечень необходимого оборудования и элементов позволяет создать правильную схему работы для функционирования общественного транспорта в коммуникации городской системы транспортного трафика [17]:
- Наличие зоны для остановки транспорта.
- Посадочная зона (необходима для обеспечения комфортной и безопасной высадки и посадки пассажиров. Для создания повышенного комфорта высота бордюра должна совпадать с высотой пола низкопольного автобуса или троллейбуса).
- Наличие заездного «кармана» для остановки автобуса или троллейбуса (рис. 1).
Рис. 1. Пример зонирования места остановки транспорта
При проектировании зон остановок следует уделять внимание многим параметрам, в том числе ширине зоны посадки, типу покрытия, высоте зоны посадки и т.д. [18]. Рассматривая конструктивные особенности можно сделать вывод, что остановочный павильон должен состоять из прочных материалов, способных выдерживать интенсивное использование и постоянное воздействие внешних факторов.
Он может быть закрытым по крайней мере с двух сторон, являясь эффективным и универсальным решением для защиты от неблагоприятных погодных условий. Использование в конструкции панелей из закаленного прозрачного стекла обеспечит четкий обзор приближающегося автобуса и площадки посадки пассажиров. Различные пленки или материалы clear view могут добавить выразительные элементы визуальной коммуникации к внешнему виду укрытия. Укрытия должны быть ориентированы лицевой стороной к полосе движения и ближней стороне посадочной площадки. Однако на некоторых особо узких участках тротуара может потребоваться павильон, обращенный тыльной стороной к проезжей части. На рисунке 2 приведена одна из возможных схем расположения остановочного павильона в зоне остановки.
Рис. 2. Конструкция павильона и размещение объектов в зоне остановки ТС
Следует проектировать расположение зон остановки наземного транспорта относительно дорожной инфраструктуры, учитывая также интенсивность трафика, разрешенную скорость на данном участке автодороги, наличие регулируемых пешеходных переходов и т.д. Известно, что размещение остановки у обочины ускоряет посадку и высадку пассажиров, поскольку транспортному средству не нужно тратить время на съезд на стоянку или ждать, чтобы снова влиться в поток транспорта после посадки пассажиров [19].
Фактор зоны влияния автобусных остановок (BSIZ) следует учитывать при проектировании как среды, так и остановочных павильонов. Данный фактор введен для обозначения зоны ухудшения нормального функционирования транспортного потока. Длина зоны отражает состояние движения автобуса вблизи остановки, что влияет на эффективность движения и на уровень загрязнения от вредных выбросов. Количество объектов общественного пользования, длина очереди и объем трафика положительно коррелируют с протяженностью BSIZ. Такие факторы, как большее расстояние между остановкой и перекрестком, большее количество предприятий возле зоны остановки, а также более высокая иерархия дорог могут помочь уменьшить длину BSIZ, что может способствовать повышению эффективности движения автобуса вблизи остановки и снижению выбросов [20].
На рисунке 3 представлены графики режимов движения в рамках BSIZ, которые делятся на замедление, остановку и ускорение. Представленные графики иллюстрируют возможные варианты развития событий в случае пробок, очереди из автобусов на посадку и высадку пассажиров, а также на выезд из зоны остановки.
В руководствах по разработке городской среды рассматриваются различные варианты компоновки павильонов остановок относительно дороги. В местах остановок автобусов вне улиц, таких как центры пересадки автобусов и стоянки для автомобилей, предпочтение отдается пилообразным автобусным отсекам из-за их эффективного использования ограниченного пространства на обочине (рис. 4) [21, 22].
Пилообразные проезды обычно шире параллельных; однако для них требуется меньшее расстояние до обочины, поскольку автобусы обычно движутся на этих объектах с гораздо меньшей скоростью.
Рис. 3. Графики изменения скорости движения транспорта вблизи автобусной остановки
Рис. 4. Пример зонирования пилообразной автобусной остановки
Рис. 5. Размеры зоны остановки для моно и сочлененного транспорта
Рис. 6. Зона остановки под углом для моно и сочлененного транспорта
Конструкция остановочных павильонов существенно влияет на работу автобусов. Конструкции, компоновка и размещение остановок статистически влияют на время работы наземного транспорта. В ходе исследования двух наиболее распространенных типов автобусных остановок ‒ автобусный отсек и остановка у обочины выявлено, что автобусы показали лучшие эксплуатационные характеристики на остановках у обочины, чем на автобусных стоянках, с точки зрения среднего времени посадки и высадки пассажиров и времени разгона. Для исследования было выбрано шестнадцать остановок с целью сравнения различия во времени работы на автобусных остановках. Было записано время движения, включая время разгона, время ожидания, время замедления и время задержки. Выведена классификация пяти типов времени задержки [23].
Зоны остановок в Санкт-Петербурге. Зоны остановок наземного транспорта, вопросы их проектирования и оснащения, размещения и функционирования невозможно рассматривать без изучения общей картины транспортной инфраструктуры города в целом и планировочных характеристик конкретного района. Перспективные проекты планировки новых районов должны быть основой при разработке зон остановок наземного транспорта, так как в дальнейшем планировочная ситуация может кардинальным образом измениться. Там, где пропускная способность трассы была на приемлемом уровне, через некоторое время могут возникнуть трудности с доступностью к остановкам общественного транспорта.
Проблема расхождения территориального и транспортного планирования города стоит весьма остро, даже без учета новых районов плотной застройки, таких как Мурино и Кудрово, административно относящихся к Ленинградской области, но фактически являющихся частью Петербурга (рис. 7, 8). Имеет место противоречие градостроительного развития территорий: низкая транспортная доступность и активно развивающаяся высокоплотная жилая застройка, в том числе исторических городских районах. К примеру, новые кварталы района проспекта Маршала Блюхера и активно строящийся район вдоль Советского проспекта (в районе Рыбацкое), двухполосная реконструкция которого планируется уже на протяжении почти полувека, страдают от хронического недостатка инфраструктуры.
Рис. 7. Зона остановки с большой протяженностью
Рис. 8. Зона остановки без павильона
Подход типового проектирования зон остановок в Санкт-Петербурге малопригоден в связи с разной плотностью населения городских районов, их разнообразной планировкой, а также наличием больших расстояний между отдельными городами ‒ планировочными районами Санкт-Петербурга (Кронштадт, Ломоносов, Пушкин, Петергоф) (рис. 9). Также размещение типовых павильонов остановок затруднено из-за ограничений, связанных с охраной внешнего вида объектов культурного наследия, достопримечательных мест исторического центра, культурных и исторических объектов (рис. 10).
Рис. 9. Зона остановки у съезда на кольцевую дорогу
Рис. 10. Зона остановки в историческом центре
Применение модульного проектирования павильонов остановок общественного транспорта с большей вероятностью будет оправдано как для исторического центра, так и для спальных районов, промышленных зон и городов-сателлитов с большими расстояниями, поскольку данный вид предполагает большую вариативность размещения остановок на конкретных магистралях, в различных районах города Санкт-Петербург.
В связи с вышеизложенным, предлагаются следующие принципы организации зон остановок наземного общественного транспорта Санкт-Петербурга:
Принцип компактности и интеллектуальности структуры отражает подходы проектирования зон остановки с учетом текущего планировочного решения, а также в рамках разрабатываемой концепции. Возможность разместить все необходимые объекты зоны остановки на минимально возможной площади станет приоритетной задачей в будущем. Это позволяет оптимизировать использование городской территории и снизить затраты на строительство и эксплуатацию остановок.
Интеллектуальность предполагает использование современных технологий и решений для контроля за работой остановочных пунктов. В рамках данного принципа могут рассматриваться системы информирования пассажиров о времени прибытия транспорта, системы оплаты проезда, а также системы освещения, видеонаблюдения, связи со службами спасения.
Принцип адаптивности и вариативности. В зависимости от видов проезда и загруженности дорог общего пользования, а также исторического контекста среды размещения, вариативность остановок наземного транспорта позволяет рассматривать различные варианты компоновки и конструкции имеющихся решений. Могут рассматриваться различные типы остановочных пунктов: стандартные остановки, экспресс-остановки, зоны пересадок на другие виды транспорта и т.д.
Принцип модульности предполагает разработку модулей с учетом различных планировочных условий для выполнения ряда функций с возможностью замены той или иной части для ремонта или обновления. Принцип модульности обеспечивает гибкость и удобство обслуживания транспортной системы.
В рамках представленной работы основной упор делается на принцип модульности. Авторами представлены компоновочные решения павильонов остановки наземного транспорта (рис. 11).
Рис. 11. Компоновочные решения павильонов
Представленные планы были сделаны с учётом рекомендации по размещению зоны остановки. Соблюдения данных правил позволяет создать комфортные условия для пользования инфраструктуры пассажирами. В зависимости от ширины пешеходной зоны и нагрузки пассажиропотка предлагается несколько вариантов модульных павильонов. Благодаря модульному решению может меняться длина остановки, а также варьируется ширина в зависимости от ширины тротуара.
Рис. 12. Схема расположения павильонов
Выводы. Формирование зон остановок общественного транспорта должно происходить с учетом множества факторов, основным из которых является использование актуальных данных по текущей дорожной ситуации для обеспечения комфортной городской среды. Для решения проблем на определенных участках улиц и дорог с расположением зон остановок стоит рассматривать различные варианты формообразования остановочных комплексов с целью снижения риска для пассажиров и ускорения процесса посадки и высадки.
Определена новизна работы, которая заключается в исследовании принципов формирования зон остановок, а также в предложении применения модульного типа конструкции павильона. Рассмотрены варианты проездов и планирования зон остановок наземного транспорта, а также варианты компоновки павильонов остановок относительно дороги в зависимости от различных факторов.
На основе рассмотренных ситуаций предложены принципы организации зон остановок наземного общественного транспорта Санкт-Петербурга, а именно: принципы компактности и интеллектуальности структуры, адаптивности и вариативности, а также модульности. Это позволит разрабатывать зоны остановок с учетом изменчивости ситуации на дорогах, а также в рамках планирования городской среды.
Разработка павильонов остановки модульного типа позволит формировать соответствующие современным требованиям нестандартные варианты комбинации функционального наполнения, эргономически проработанных и наиболее удобные для пассажиров с учетом норм безопасности и комфорта, а также эстетически привлекательного внешнего вида. Представлена разработанная концепция модульного павильона остановки наземного транспорта.
Установлено, что многие зоны остановок в Санкт-Петербурге нуждаются в пересмотре и определении необходимого перечня компонентов, которые требуются в конкретном месте для лучшего функционирования пространства. Также определено, что стандартные решения в формировании зон остановок, а также остановочных павильонов зачастую не удовлетворяют всем необходимым требованиям стремительно расширяющегося и растущего городского пространства. Проведенное исследование ляжет в основу более детального изучения наиболее проблемных зон остановок транспорта и позволит сформировать оптимальное предложение по составлению павильона из модульных структур.
1. Иванькина Н.А., Перькова М.В. Концепция нового урбанизма: предпосылки развития и основные положения // Вестник БГТУ им. В.Г. Шухова. 2018. № 8. С. 75–84. DOI:https://doi.org/10.12737/article_5b6d585f08a625.50385604.
2. Шевцова В.В., Нагорная М.С. Стилистические тенденции проектирования навигационного пространства остановочных комплексов в городах России // Управление в современных системах. 2020. № 1 (25). С. 76‒88.
3. Касаткина Л.А., Попова И.А., Удина И.Л. Организация остановок общественного транспорта на примере Красноярска // Культурные ландшафты городов Сибири (аксиология, история, практики). Материалы Х Всероссийского научного симпозиума «Проблемы культуры городов России». Омск, 30 сентября 2020 г. – 2021. С. 325.
4. Николаева Р.В., Ибрагимова А.А. Аспекты и требования пространственного решения трамвайной остановки // Техника и технология транспорта. 2021. № 1. С. 11.
5. Шаповалова Ю.С. Применение интеллектуальных транспортных систем на базе ГЛОНАСС на общественном транспорте // Вестник магистратуры. 2019. № 7-2 (94). С. 56‒58.
6. Завьялова А.В. Анализ государственной политики в сфере транспорта Санкт-Петербурга // Столыпинский вестник. 2023. Т. 5. № 1. С. 354‒364.
7. Смирнова А.Ю., Перькова М.В., Боровской А.Е. Формирование моделей транспортно-пересадочных узлов в системе городского пассажирского транспорта на территории г. Белгорода // Вестник БГТУ им. В.Г. Шухова. 2023. № 8. С. 86–97. DOI:https://doi.org/10.34031/2071-7318-2023-8-8-86-97.
8. Видясова Л.А., Тенсина Я.Д., Видясов Е.Ю. Восприятие концепции «умного города» активными горожанами в Петербурге // Вестник Санкт-Петербургского университета. Социология. 2018. Т. 11. № 4. С. 404‒419.
9. Анциферов Б.И., Довбыш В.О., Огай В.А. Проблемы проектирования остановочных пунктов пассажирского маршрутного транспорта в населённых пунктах // Организация и безопасность дорожного движения : Материалы VIII Всероссийской научно-практической конференции, Тюмень, 12 марта 2015 года. – Тюмень: Тюменский государственный нефтегазовый университет, 2015. С. 32‒36.
10. Березинец И.В., Соколова Е.В. Транспортная система и город: какой должна быть транспортная реформа // Вестник Санкт-Петербургского университета. Менеджмент. 2020. Т. 19. № 3. С. 362‒384.
11. Родионов В.А., Говорухин В.П., Нестерчук А.А. Транспортная реформа в Санкт-Петербурге: предпосылки, цели, задачи, основные направления. Санкт-Петербург : Санкт-Петербургский государственный экономический университет, 2021. 110 с.
12. Phillips R.O., Hagen O.H., Berge S.H. Bus stop design and traffic safety: An explorative analysis // Accident Analysis & Prevention. 2021. Vol. 153. № 105917. DOI: https://doi.org/10.1016/j.aap.2020.105917.
13. Чикалина С.Л., Елфимова Н.А. Проблема безопасности дорожного движения в зонах расположения трамвайных остановок // Молодой исследователь: вызовы и перспективы : Сборник статей по материалам LI международной научно-практической конференции. Том 26 (51) : Общество с ограниченной ответственностью «Интернаука», 2017. С. 228‒233.
14. Чепель А.И. Автомобиль против трамвая: проблемы дорожного движения в Санкт-Петербурге в начале XX века // Россия и мир в исторической ретроспективе : Материалы XXIX международной научной конференции, к 320-летию основания Санкт-Петербурга, Санкт-Петербург, 07 апреля 2023 года. Том 1. Санкт-Петербург: Санкт-Петербургский государственный университет промышленных технологий и дизайна, 2023. С. 488‒492.
15. Зубкова Е.В., Сапрыкин О.Н. Эволюционный подход к повышению пешеходной доступности остановок общественного транспорта // Международная молодёжная научная конференция «XV королёвские чтения», посвящённая 100-летию со дня рождения Д.И. Козлова : тезисы докладов, Самара, 08–10 октября 2019 года. Том 1. – Самара: АНО «Издательство СНЦ», 2019. С. 209‒210.
16. Дороги автомобильные общего пользования. Элементы обустройства. Общие требования. ГОСТ Р 52766-2007. - Доступ из справ.-прав. системы «Консультант плюс». [Электронный ресурс]. Режим доступа: URL: https://pravo.edusite.ru/GOST-P-52766-2007.pdf (дата обращения 04.03.2024).
17. Приказ Министерства регионального развития РФ от 29.12.2011 № 635/9 "Об утверждении свода правил "СНиП 21-02-99* "Стоянки автомобилей"// СПС «КонсультантПлюс». [Электронный ресурс]. Режим доступа: URL: https://rulaws.ru/acts/Prikaz-Minregiona-Rossii-ot-29.12.2011-N-635_9/ (дата обращения 04.03.2024)
18. СП 59.13330.2020. Доступность зданий и сооружений для маломобильных групп населения. Актуализированная редакция СНиП 35-01-2001. М.: Минстрой России, 2020. - 69 с. [Электронный ресурс]. Режим доступа: URL: https://nko-expert.ru/assets/files/pdf/sp59-13330-2020.pdf?ysclid=ltcvpcv971110506223 (дата обращения 04.03.2024)
19. Fearnley N., Krogstad J.R., 2017. God samfunnsøkonomi å forsinke bilister. [Электронный ресурс]. Режим доступа: URL: https://samferdsel.toi.no/meninger/god-samfunnsokonomia-forsinke-bilister-article33797-677.html. (дата обращения 04.03.2024)
20. Pan Y., Chen S., Li T., Niu S., Tang K. Exploring spatial variation of the bus stop influence zone with multi-source data: A case study in Zhenjiang, China // Journal of Transport Geography. 2019. Т. 76. С. 166‒177.
21. Authority G.C.R.T. Bus Stop Design Guidelines //Update. – 2007. [Электронный ресурс]. Режим доступа: URL: https://www.go-metro.com/uploads/Transit%20Infrastructure%20Fund/BUS%20STOPS%20GUIDLINES%20v6.1.pdf (дата обращения: 04.03.2024)
22. LONDON M. O. F. Accessible bus stop design guidance. – 2006. [Электронный ресурс]. Режим доступа: URL: https://www.steyningpc.gov.uk/wp-content/uploads/2011/08/TfL-accessibile-bus-stop-design-guidance.pdf (дата обращения: 04.03.2024)
23. Liu X., Yang Y., Meng M., Rau A. Impact of different bus stop designs on bus operating time components // Journal of Public Transportation. 2017. Т. 20. № 1. С. 104‒118.
