сотрудник
Екатеринбург, Свердловская область, Россия
УДК 656.072 Управление пассажирскими перевозками
В статье представлены материалы исследования пешеходного движения в промышленных зонах крупных городов России. Выявлены основные закономерности изменения интенсивности движения пешеходов в течение суток в разрезе отдельных часов.
ПЕШЕХОДНОЕ ДВИЖЕНИЕ, ИНТЕНСИВНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ, ПРОМЫШЛЕННЫЕ ЗОНЫ, СУТОЧНАЯ ИНТЕНСИВНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ
1 Состояние вопроса исследования и актуальность работы
Современные тенденции организации пешеходного движения в городах, а также вся система планирования городской транспортной системы претерпели серьезные изменения по сравнению с первой половиной XX столетия. Концепция развития транспортных систем под лозунгом «Город для людей», применяется все чаще и чаще в городах России и за рубежом. Современный подход к транспортному планированию ставит пешехода во главу пирамиды приоритетов, при проектировании улично-дорожной сети города и организации дорожного движения [1].
Текущие исследования высоко оценивают необходимость в качественных пешеходных коммуникациях [2-5], а также потребность в выделении отдельных пространств для движения пешеходов [6-10]. Пешеходные пространства и территории, становятся визитной карточкой или лицом города, которое оценивают гости, посещая его.
Особое внимание в процессе пешеходных перемещений, уделяется организации и безопасности дорожного движения [11-15]. Грамотный подход к безопасности движения пешеходов, позволяет снизить вероятность дорожно-транспортных происшествий, а в некоторых случаях полностью избежать опасных конфликтов с транспортными потоками.
Одновременно с этим, малоизученным остается вопрос изменения интенсивности движения пешеходов во времени в различных функциональных зонах города. Особенно это касается территорий, где расположены крупные промышленные предприятия. Наличие информации о закономерностях перемещений пешеходов в промышленных зонах городов, позволит применять наиболее эффективные мероприятий в части организации движения, тем самым минимизировав количество происшествий.
2 Материалы и методы
Для исследования интенсивности движения пешеходов в большинстве случаев используется метод натурных наблюдений за процессом движения. Для сбора материалов для данной статьи, авторы установили видеокамеры над перекрестками, расположенными вблизи крупных промышленных предприятий Екатеринбурга и Нижнего Тагила.
Запись процесса перемещения пешеходов через проезжую часть осуществлялась в течение суток в рабочие дни недели. После завершения работ по видеозаписи, авторы просмотрели полученные материалы и провели отдельный учет интенсивности движения пешеходов по отдельным часам суток. Полученные в результате обработке материалов данные представлены ниже.
3 Результаты исследований
Промышленные зоны любого крупного населенного пункта, в значительной мере отличаются от селитебных территорий и центральной исторической части города. Заводы и фабрики занимают значительные площади, однако вход в них осуществляется через одну или несколько проходных расположенных вблизи конкретной улицы или дороги.
Как показали натурные исследования авторов статьи, в ночные часы суток, интенсивность пешеходного движения вблизи промышленного предприятия составляет минимальные значения. Как видно из рисунка 1, ориентировочно до 5.00 утра, в течения любого часа интенсивность движения пешеходов через проезжую часть не превышало значения 20 пешеходов. При этом на перекрестках города Нижний Тагил, интенсивность движения пешеходов начала расти с 5.00 и достигла своего максимума к 8.00. В Екатеринбурге рост интенсивности движения пешеходов начался чуть позже, в 6.00 и также как в Нижнем Тагиле достиг своего максимума к 8.00.
Необходимо отметить, что промышленные предприятия зачастую начинают свою работу несколько раньше, чем административные учреждения и предприятия сферы услуг. На предприятиях, рассматриваемых в данной статье, начало рабочей смены установлено в 8.00. Именно по этой причине, как видно из рисунка 1, интенсивность пешеходного движения на всех трех переходах достигла своего максимального значения к 8.00.
После начала рабочего дня движение в сторону предприятий значительно снижается, что прямым образом сказывается на интенсивности пешеходного движения. Из рисунка 1 видно, что к 9.00 утра, интенсивность движения пешеходов снижается в несколько раз. Фактически от момента начала рабочего дня до его завершения, объем пешеходного движения, на рассматриваемых нами объектах, снижается в 8-10 раз и колеблется в пределах от 200 до 500 пешеходов в час.
После окончания рабочей смены, для нашего случая это время в 17.00, работники промышленных предприятий массово покидают территорию заводов. Одновременно с этим растет интенсивность пешеходного движения через проезжую часть улиц. Как видно из рисунка 1, на рассматриваемых нами объектах интенсивность пешеходного движения в период с 17.00 до 18.00 составила от 2000 до 3750 пешеходов. В Екатеринбурге пиковый период движения пешеходов был зафиксирован чуть раньше, с 16.00 до 17.00. После завершения рабочего дня, ориентировочно с 18.00, интенсивность пешеходного движения снижается в несколько раз и достигает своего минимума к 24.00 ночи.
1. Планирование устойчивой городской мобильности: учебно-методическое пособие для студентов специальностей 1-44 01 01 «Организация перевозок и управление на автомобильном и городском транспорте», 1-44 01 02 «Организация дорожного движения», 1-44 01 06 «Эксплуатация интеллектуальных транспортных систем на автомобильном и городском транспорте» / А. О. Лобашов [и др.] ; Белорусский национальный технический университет, Кафедра «Транспортные системы и технологии». - Минск: БНТУ, 2022. - 175 с.
2. Енина, Е.И. Определение параметров пешеходных путей с учетом потребностей различных групп населения / Е.И. Енина // Интеллект. Инновации. Инвестиции. №5 - 2016, С. 102-104.
3. Галышев А.Б. Оценка качества условий движения пешеходов по тротуарам / А.Б. Галышев // International Journal of Advanced Studies: Transport and Information Technologies, Vol. 11, No 3, 2021, С 83-88. DOI:https://doi.org/10.12731/2227-930X-2021-11-3-83-88
4. Лептюхова О.Ю. Оценка пешеходных коммуникаций - условие повышения их качества / О.Ю. Лептюхова // Интернет-журнал «НАУКОВЕДЕНИЕ» Выпуск 1, январь - февраль 2014, С. 1-12
5. Поздняков М.Н. Совершенствование методики оценки условий движения пешеходов / М.Н. Поздняков // Инженерный вестник Дона №4 (часть 1) - 2012, С.1-3.
6. Веретенников Д.Б. Историческое развитие и особенности формирования системы центральных и пешеходных пространств Тольятти/ Д.Б. Веретенников // Современное строительство и архитектура №3(15) - 2019, С.15-27. DOI: https://doi.org/10.18454/mca.2019.15.3
7. Поздняков, А. Л. К вопросу о функционально-планировочной организации системы пешеходных пространств в структуре городской среды / А.Л. Позднякова, Е.Г. Каракулева// International Journal of Humanities and Natural Sciences, vol. 12-1 (51), 2020, С.161-164. DOI:https://doi.org/10.24411/2500-1000-2020-11626
8. Мельников, Р. В. Моделирование пешеходных потоков при подготовке к проведению мега событий / Р.В. Мельников // Инженерный вестник Дона, №2 -2017, С.1-13. ivdon.ru/ru/magazine/archive/n2y2017/4209
9. Коломийцева, Д. В. Оптимизация пешеходного движения в системе транспортного планирования территорий / Д. В. Коломийцева, Т. В. Коновалова, И. Н. Котенкова, А.А. Лазарев // Вестник СибАДИ №5(33) -2013, С. 18-22.
10. Закирова, Ю. А. Создание комфортной пешеходной системы в центре современного города / Ю.А. Закирова // Известия КазГАСУ, №2 (8) - 2007, С. 15-17.
11. Шец, С. П. Выбор типа пешеходного перехода на перекрестке с применением имитационного моделирования / С.П. Шец, Е.В. Справцева, В.Г. Кешенкова, О.В. Ковалёва // ВестникБрянскогогосударственноготехническогоуниверситета№7 (80) - 2019, С. 52-58. DOIhttps://doi.org/10.30987/article_5d2d92323407a5.61399351
12. Загутин, Д. С. Исследование параметров установки транспортных и пешеходных светофоров / Д.С. Загутин, А.А. Скудина, О.А. Бахтеев, С.А. Миронов // Инженерный вестник Дона, №1 (2019), С. 1-6. ivdon.ru/ru/magazine/archive/n1y2019/5551
13. Минасян Н.Х. Обеспечение безопасности пешеходных путей / Н.Х. Минасян // Международный журнал прикладных наук и технологий «Integral» №3 2020, С. 284 - 288
14. Чикалина, С. Л. Обоснование применения светофоров с вызывными устройствами / С.Л. Чикалина, Е.Н. Чикалин // ВЕСТНИК ИрГТУ №12 (107) - 2015, С.301-307.
15. Мозолевский, Д. В. Совершенствование организации дорожного движения в зоне размещения социальных объектов / Д.В. Мозолевский, В.Н. Кузьменко, А.С. Полховская, Н.В. Артюшевская, Н.С. Ермакова // Вестник Полоцкого государственного университета №1 (109) - 2015, С.161-166.
16. Предтеченский, В. М., Милинский А.И. Проектирование зданий с учетом организации движения людских потоков. М., 1969.
17. Буга, П. Г. Пешеходное движение в городах. М., Строиздат, 1979. 127с.
18. Буга, П. Г., Шелков Ю.Д. Организация пешеходного движения в городах: Учеб. пособие для вузов. - М.: Высш. школа, 1980. - 232с., ил.
19. Цариков, А. А. Исследование временной неравномерности интенсивности движения пешеходов в Екатеринбурге / А.А. Цариков, В.Д. Чайко, А.С. Ершов // Социально-экономические проблемы развития и функционирования транспортных систем городов и зон их влияния. Материалы XXIV Международной (XXVII Екатеринбургской, II Минской) научно-практической конференции. Минск: Изд-во БНТУ, 2018. - С. 339-345.
20. Цариков, А. А. Исследование пространственной и временной неравномерности интенсивности пешеходного движения А.А. Цариков, В.Д. Чайко, А.С. Ершов // Дальний Восток: проблемы развития архитектурно-строительного и дорожно-транспортного комплекса: материалы Международной научно-практической конференции / [отв. ред. И. Н. Пугачев]. - Хабаровск: Из-во Тихоокеан. Гос. Ун-та, 2017 - С. 129-133.
