МЕЖДУНАРОДНАЯ ТОРГОВЛЯ В ЛЕСНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ
Аннотация и ключевые слова
Аннотация (русский):
Россия – самая богатая страна с лесными ресурсами. На ее долю приходится 22 % лесного покрова планеты, половина мировых запасов хвойной древесины. По прогнозам, к 2030 году потребность в деловой древесине увеличится примерно на 150 млн кубометров, и существует лишь один реальный источник – запасы России. Запасы ресурсов сегодня составляют более 83 млрд кубометров. Дляпредприятий Архангельской области основными рынками сбыта продукции деревообработки являются Китай, США, Италия, Испания, Нидерланды и Египет. Исходя из этого, в исследовании была сформирована логистическая система экспорта по трем вариантам транспортировки. Кроме того, исследования проводились на основе материалов UNCTAD, EUROSTAT и FAO, а также технико-экономических данных SEARATES. При выборе варианта логистической системы применялась интегрированная экономическая оценка затрат по компонентам: материальный поток, информационный поток, логистические посредники. В исследовании рассматривались шесть потенциальных маршрутов для доставки лесных грузов между портами Восточной Азии (Шанхай) и Европы (Роттердам). По результатам проведенных исследований можно сделать следующие выводы. В исследовании рассматривался вопрос транспортировки по Северному морском пути (HIAR). Транспортировка по данному маршруту возможна только в случае глобального потепления и ускорения отступления арктического морского льда. Потенциал экономии на расстоянии из Азии в Европу делает северный маршрут вероятной движущей силой перемен в сети транспортировки.

Ключевые слова:
логистика, логистическая система, логистическая операция, международная логистика, лесопромышленный комплекс, экспорт
Текст
Текст произведения (PDF): Читать Скачать

Введение

Транспортная система часто описывается как жизненная система современного общества. Маршруты составляют фундаментальную часть этой системы для пассажирских и грузовых перевозок. Ожидается, что грузовые перевозки увеличатся по всей Европе на 80 % до 2050 года. Международные грузовые перевозки морским транспортом увеличатся в четыре раза до 2050 года [7]. Морской транспорт – неотъемлемая часть международной логистической сети и способствует развитию глобальной торговли. Промышленные и контейнерные перевозки являются наиболее распространенными. С 1960-х годов контейнеры были широко использованы. Поскольку контейнеризация продолжалась, последние два десятилетия видели тенденцию дальнейшей интернационализации торговли и производства. Объем контейнерных грузов в мире составляет 17120 миллионов футов эквивалентной единицы (TEU) в 2017 году (UNCTAD, 2018) [5, 6]. Судоходная линия Азия-Европа, которая перевозила 23 миллиона TEU контейнеров в 2017 году, является одним из самых загруженных контейнерных маршрутов в глобальной сети судоходства (UNCTAD, 2018) [5, 6]. Маршрут Суэцкого канала (SCR) является традиционным и наиболее важным морским маршрутом, связывающим Азиатские и европейские рынки. По статистике, около 42 млн TEU контейнерных грузов, что составляет 24,5% мирового груза, было перевезено через Суэцкий канал, тем не менее, проход Суэцкого канала уже страдает от роста объемов торговли (Hui Zhao, 2016) [2]. Объем транзитных грузов более чем вдвое с 2000 года с 368 миллионами тонн в 2000 году и 822 миллионов тонн в 2017 году (Hui Zhao, 2016). Наращивание трафика может повлиять на пропускную способность канала. Короткие морские перевозки (SSS) могут быть определены как транспортировка грузов морем между портами, которые не задействованы в пересечении океана. Короткие морские перевозки в настоящее время составляют почти 40 % всех грузов, перемещаемых в Европе, и объемы выросли за эти годы, в то время как доля рынка была стабильной (EUROSTAT) [7].
В 2017 году всего на короткие морские перевозки в ЕС приходилось почти 1,8 млрд тонн грузов и представляло 60 процентов морского транспорта (
EUROSTAT, 2017). Оптовые перевозки – это распределение неупакованных или больших партий сырья и сыпучих грузов, лесных грузов, а также можно выделить сырую нефть,зерно, уголь и руду.

Методы и материалы

Исследования проводились на основе материалов UNCTAD, EUROSTAT и FAO, а также технико-экономических данных SEARATES. При выборе варианта логистической системы применялась интегрированная экономическая оценка затрат по компонентам: материальный поток, информационный поток, логистические посредники. Существует множество потенциаль-ных маршрутов для доставки лесных грузов между портами Восточной Азии и Северо-Западной Европы. Существуют шесть таких маршрутов между Шанхаем и Роттердамом (см. рис. 1) [3]:

1. Маршрут, включающий области тяжелого льда (HIAR): маршрут через Северный морской путь, который имеет очень ограниченный навигационный сезон для судов низкого ледового класса.

2. Интермодальный маршрут, включающий области среднего льда (MIIR): мультимодальный маршрут, проходящий через китайскую внутреннюю железную дорогу – Транссибирскую магистраль в Красноярск вдоль р. Енисей, затем отправляется на север через внутренний водный путь реки Енисея до Дудинки, а затем через морские суда, транспортирующие до Роттердама. Этот маршрут имеет более длительный сезон без льда, по сравнению с вышеупомянутым, но ограничен навигационным периодом реки Енисей.

3. Интермодальный маршрут, включающий область легкого льда (LIIR): интермодальный маршрут, который идет через китайскую внутреннюю железную дорогу – Транс-Монгольскую железную дорогу – Транссибирскую магистраль – российскую внутреннюю железную дорогу в Санкт-Петербург вдоль Балтийского моря, а затем через морские суда, транспортирующие до Роттердама. Этот маршрут имеет очень короткий навигационный период.

4. Интермодальный маршрут (WIR): интермодальный маршрут, проходящий через Второй евразийский сухопутный мост в Новороссийск вдоль Черного моря, а затем через морские суда, транспортирующие до Роттердама через Черное море и Средиземное море. Данный маршрут имеет круглогодичный навигационный период.

5. Морской маршрут (WAR): маршрут по традиционному морскому маршруту Азия-Европа.

6. Сухопутный маршрут (DR): железно-дорожный маршрут, проходящий через китайскую внутреннюю железную дорогу – Транс-Монгольскую железную дорогу – Транссибирскую магистраль – Европейскую железную дорогу в Роттердам.

 

 

 

 

Рис. 1. Маршруты транспортировки между Шанхаем и Роттердамом [3]

Korea Maritime Institute and East-West Center, 2013

Рис. 2. Вариант транспортировки продукции по маршруту Шанхай – Роттердам

Собственная разработка авторов, 2019

Таблица 1

Классификация маршрутов

Наименование маршрута

Соотношение расстояний железной дороги

Соотношение расстояний внутренних водных артерий

Соотношение расстояний морской логистики

∑      

Км

Время года и продолжительность навигации

Пересечение границы

HIAR

 

 

Шанхай-СМП Роттердам; 14 050 км; 100%

14,05

С конца августа до начала октября; 1,33 месяца

0

MIIR

Шанхай-Пекин-Улан-Батор-Красноярск; 5250 км; 42%

Красноярск- Енисей - Дудинка; 2000 км; 16%

Дудинка - Роттердам; 5150 км; 42%

12,40

С середины июля. до середины октября (море), с июня по сентябрь (река); 2,50 месяца

2

LIIR

Шанхай-Пекин-Улан-Батор-Пермь-Санкт-Петербург; 9600 км; 80%

 

Санкт-Петербург-Роттердам; 2400 км; 20%

12,00

С начала мая до конца ноября; 6,67 месяцев

2

WIR

Шанхай-Урумчи-Алматы-Волгоград-Новороссийск; 9600 км; 59%

 

Новороссийск-Роттердам; 6750 км; 41%

16,35

Круглогодично; 12 месяцев

2

WAR

 

 

Шанхай-Суэцкий канал-Роттердам; 19 300 км; 100%

19,30

Круглогодично; 12 месяцев

0

DR

Шанхай-Пекин-Улан-Батор-Москва-Берлин-Роттердам; 11 900 км; 100%

 

 

11,90

Круглогодично; 12 месяцев

6

Собственная разработка авторов, 2019

Таблица 2

Крупнейшие страны-экспортеры лесной продукции (по данным FAO, 2018) [4]

Процентная доля мирового экспорта

Деловой круглый лес

Российская Федерация (15%); Новая Зеландия (15%); Соединенные Штаты Америки (10%); Канада (6%); Чехия (5%); Австралия (3%); Франция (3%); Германия (3%); Норвегия (3%); Папуа-Новая Гвинея (3%).

Древесные пеллеты

Соединенные Штаты Америки (26%); Канада (11%); Латвия (8%); Вьетнам (8%); Российская Федерация (7%); Эстония (6%); Австрия (3%); Малайзия (3%).

Пиломатериалы

Канада (21%); Российская Федерация (19%); Швеция (9%); Финляндия (6%); Германия (5%); Соединенные Штаты Америки (5%); Австрия (4%); Таиланд (3%).

Шпон

Вьетнам (15%); Российская Федерация (14%); Канада (14%); Китай (7%); Соединенные Штаты Америки (5%); Малайзия (4%); Мьянма (4%); Новая Зеландия (3%); Габон (3%).

Листовые древесные материалы

Китай (16%); Канада (9%); Германия (7%); Таиланд (6%); Российская Федерация (6%); Малайзия (4%); Бразилия (4%); Польша (4%); Беларусь (3%); Индонезия (3%); Австрия (3%); Франция (3%); Бельгия (3%); Румыния (3%).

Бумажная масса

Бразилия (22%); Канада (16%); Соединенные Штаты Америки (12%); Индонезия (7%); Чили (7%); Финляндия (6%); Швеция (5%); Уругвай (4%); Российская Федерация (4%).

Рекуперированная бумага

Соединенные Штаты Америки (32%); Соединенное Королевство (8%); Япония (7%); Франция (5%); Германия (5%); Нидерланды (5%); Канада (4%); Италия (3%); Бельгия (3%).

Бумага и картон

Германия (12%); Соединенные Штаты Америки (10%); Швеция (9%); Финляндия (8%); Китай (6%); Канада (6%); Индонезия (4%); Австрия (4%); Франция (3%); Бельгия (3%); Италия (3%); Республика Корея (3%); Российская Федерация (3%).

The Food and Agriculture Organization (FAO), 2018 – www.fao.org

 

Самый короткий из этих маршрутов – DR, а самый длинный – WAR (традиционный маршрут через Суэцкий канал). Хотя прежний маршрут намного короче, эффективность перевозок грузовых поездов намного ниже, чем у морских судов, и она проходит через страны с различными железнодорожными тарифами.

Общие расстояния MIIR и LIIR почти равны, но у первого есть более короткая железнодорожная ветка, поэтому его транспортная эффективность выше. Тем не менее, сезон без льда MIIR короче.

Продолжительность этих маршрутов будет сильно различаться из-за разных истоков или направлений. Например, если пункт назначения является портом в Восточном Средиземноморье, WIR, который транспортируется в Новороссийск, будет конкурентоспособным по сравнению с тремя верхними маршрутами, перечисленными в табл. 1. Более того, если происхождение будет выбрано среди корейских или японских, а не китайских портов, интермодальные маршруты, соединяющи-еся с российским Дальневосточным портом Владивостока для перевалки и прохождения Транссибирской магистрали, могут быть выгодными вариантами (Xu Hua, 2013) [3]. В соответствии с этим соображением, учитывая происхождение (или пункт назначения), мы можем разграничить места назначения на разных маршрутах. Рыночной стоимостью маршрута является та, в которой маршрут минимизирует годовые общие затраты по сравнению с другими маршрутами. Основываясь на этом шаге, мы можем количественно сравнить каждый маршрут с объемом груза, созданным в его рыночной зоне.

Результаты и обсуждение

Россия – самая богатая страна с лесными ресурсами. На ее долю приходится 22 % лесного покрова планеты, половина мировых запасов хвойной древесины. По прогнозам, к 2030 году потребность в деловой древесине увеличится примерно на 150 млн кубометров, и существует лишь один реальный источник – запасы России. Запасы ресурсов сегодня составляют более 83 млрд кубометров. Для сравнения, запасы деловой древесины США – около 23.5 млрд, Скандинавских стран – 3.7 млрд кубометров. Леса в России занимают 45.5 % территории, и это превышает показатель Канады, Бразилии, США и Германии. В данном сравнении Россия уступает Японии, Фин-ляндии, Анголе и Швеции (49 %) (FAO, 2018) [4]. Одной из особенностей лесопромышленного комплекса России является то, что большинство лесозаготовительных и лесоперерабатывающих предприятий сильно удалено от потребителей. При такой огромной территории и слаборазвитой транспортной инфраструктуре это определяет большую значимость транспортных расходов в экономике предприятий и значительные потери материалов в лесной промышленности. В последнее время увеличивается удельный вес смешанных (мультимодальных, интермодальных) перевозок лесных грузов несколькими видами транспорта по единому перевозочному документу с передачей грузов в пунктах перевалки одним перевозчиком другому без участия грузовладельца. Пример: автомобильная доставка березовой клееной фанеры на железнодорожную станцию – железнодорожный транспорт до порта – морская доставка судном в порт назначения – Роттердам.

Для предприятий Архангельской области основными рынками сбыта березовой клееной фанеры являются Китай, США, Германия, Великобритания, Италия, Нидерланды и Египет.

В качестве примера, пунктом отгрузки является Архангельский морской торговый порт (Arkhangelsk seaport), пунктом назначения – Rotterdam International Trading Co. Объем перевозимой продукции составляет 7800 м3. Транспортировка фанеры осуществляется морским транспортом на судне типа «Иоганн Махмасталь», железнодорожным и автомобильным транспортом.

Выбранное в качестве транспортного средства судно Северного морского пароходства «Iohann Mahmastal» имеет арктический ледовый класс. Дальность плавания судна может обеспечить выполнение рейса Архангельск – Роттердам, огибая Финляндию, Швецию и Норвегию (3 500 морских миль). При такой киповой вместимости трюмов, равной 9450 м3 и удельным погрузочным объемом для фанеры в пачках (справочные данные: 1,45 м33), расчетная грузовая партия продукции составляет около 7800 м3. Кроме продукции деревообработки, размещаемой в трюмах, судно может принять другие грузы для транспортировки на палубе. Кроме того, возможна погрузка контейнеров на палубу. Это позволяет не только увеличить использование грузоподъемности судна, но и несколько снизить ставку фрахта. Карты транспортировки по маршруту «Архангельск – Роттердам (Rotterdam International Trading Co.)» представлены на рис. 3-5.

Минимум суммарных затрат на осуществление логистической операции включает: а) доставку до места основной погрузки в основной транспорт; б) хранение запаса судовой партии; в) доставку к борту судна; г) в том числе упаковку; д) погрузку на борт судна; е) основную перевозку; ж) выгрузку в порту назначения.

Минимум суммарных затрат, руб., определяется по формуле

  𝐶= 𝐶д1 + 𝐶з + 𝐶д2 + 𝐶у + 𝐶п + 𝐶оп + 𝐶в → min,        (1)

где 𝐶д1 – доставка до места погрузки в основной транспорт; 𝐶з – хранение запаса судовой партии; 𝐶д2 – доставка к борту судна; 𝐶у – затраты на упаковку; 𝐶п – погрузка на борт судна; 𝐶оп – основная перевозка; 𝐶в – выгрузка в порту назначения.

 

 

Таблица 3

Крупнейшие страны-импортеры лесной продукции (по данным FAO, 2018) [4]

Процентная доля мирового импорта

Деловой круглый лес

Китай (43%); Германия (7%); Австрия (7%); Швеция (6%); Канада (5%); Индия (4%); Финляндия (4%); Республика Корея (3%); Бельгия (3%); Япония (3%).

Древесные пеллеты

Соединенное Королевство (36%); Дания (16%); Республика Корея (13%); Италия (9%); Бельгия (6%).

Пиломатериалы

Китай (26%); Соединенные Штаты Америки (18%); Соединенное Королевство (5%); Япония (4%); Германия (4%); Италия (3%); Египет (3%).

Шпон

Китай (22%); Япония (8%); Соединенные Штаты Америки (8%); Индия (8%); Италия (4%); Малайзия (4%); Испания (3%); Вьетнам (3%); Турция (3%); Республика Корея (3%); Германия (3%); Франция (3%).

Листовые древесные материалы

Соединенные Штаты Америки (17%); Германия (7%); Япония (5%); Соединенное Королевство (4%); Канада (4%); Польша (4%); Китай (3%); Италия (3%); Республика Корея (3%); Франция (3%).

Бумажная масса

Китай (37%); Соединенные Штаты Америки (9%); Германия (7%); Италия (6%); Республика Корея (4%); Франция (3%); Япония (3%).

Рекуперированная бумага

Китай (46%); Германия (8%); Индия (6%); Нидерланды (5%); Индонезия (4%); Испания (3%); Таиланд (3%); Мексика (3%); Республика Корея (3%).

Бумага и картон

Германия (10%); Соединенные Штаты Америки (8%); Китай (5%); Соединенное Королевство (5%); Италия (5%); Франция (4%); Польша (3%); Мексика (3%); Бельгия (3%); Индия (3%); Испания (3%); Канада (3%).

The Food and Agriculture Organization (FAO), 2018 – www.fao.org.

 

Таблица 4

Информация о портах [1]

Порт

Расположение

(бассейн)

Габариты судов

(длина*

осадка), м

Причалы

Грузооборот, млн т

Примечание

Число

Протяжен-ность, м

1

2

3

4

5

6

7

Arkhangelsk Sea Port

(Arkhangelsk)

White Sea,

delta rivers

Northern Dvina

180 * 9,2

7

1 162,4

4,2

Ice breaking service

in winter

Rotterdam

Northsea

-

90

70 000

250

-

Пирцхалава Н.Р., 2018

Рис. 3. Карта морской транспортировки по маршруту «Архангельск  – Роттердам (Rotterdam International Trading Co.)»; Собственная разработка авторов, 2019

 

Рис. 4. Карта автомобильной транспортировки по маршруту «Архангельск  – Роттердам (Rotterdam

International Trading Co.)»; Собственная разработка авторов, 2019