ВведениеТранспортная система часто описывается как жизненная система современного общества. Маршруты составляют фундаментальную часть этой системы для пассажирских и грузовых перевозок. Ожидается, что грузовые перевозки увеличатся по всей Европе на 80 % до 2050 года. Международные грузовые перевозки морским транспортом увеличатся в четыре раза до 2050 года [7]. Морской транспорт – неотъемлемая часть международной логистической сети и способствует развитию глобальной торговли. Промышленные и контейнерные перевозки являются наиболее распространенными. С 1960-х годов контейнеры были широко использованы. Поскольку контейнеризация продолжалась, последние два десятилетия видели тенденцию дальнейшей интернационализации торговли и производства. Объем контейнерных грузов в мире составляет 17120 миллионов футов эквивалентной единицы (TEU) в 2017 году (UNCTAD, 2018) [5, 6]. Судоходная линия Азия-Европа, которая перевозила 23 миллиона TEU контейнеров в 2017 году, является одним из самых загруженных контейнерных маршрутов в глобальной сети судоходства (UNCTAD, 2018) [5, 6]. Маршрут Суэцкого канала (SCR) является традиционным и наиболее важным морским маршрутом, связывающим Азиатские и европейские рынки. По статистике, около 42 млн TEU контейнерных грузов, что составляет 24,5% мирового груза, было перевезено через Суэцкий канал, тем не менее, проход Суэцкого канала уже страдает от роста объемов торговли (Hui Zhao, 2016) [2]. Объем транзитных грузов более чем вдвое с 2000 года с 368 миллионами тонн в 2000 году и 822 миллионов тонн в 2017 году (Hui Zhao, 2016). Наращивание трафика может повлиять на пропускную способность канала. Короткие морские перевозки (SSS) могут быть определены как транспортировка грузов морем между портами, которые не задействованы в пересечении океана. Короткие морские перевозки в настоящее время составляют почти 40 % всех грузов, перемещаемых в Европе, и объемы выросли за эти годы, в то время как доля рынка была стабильной (EUROSTAT) [7].В 2017 году всего на короткие морские перевозки в ЕС приходилось почти 1,8 млрд тонн грузов и представляло 60 процентов морского транспорта (EUROSTAT, 2017). Оптовые перевозки – это распределение неупакованных или больших партий сырья и сыпучих грузов, лесных грузов, а также можно выделить сырую нефть,зерно, уголь и руду. Методы и материалыИсследования проводились на основе материалов UNCTAD, EUROSTAT и FAO, а также технико-экономических данных SEARATES. При выборе варианта логистической системы применялась интегрированная экономическая оценка затрат по компонентам: материальный поток, информационный поток, логистические посредники. Существует множество потенциаль-ных маршрутов для доставки лесных грузов между портами Восточной Азии и Северо-Западной Европы. Существуют шесть таких маршрутов между Шанхаем и Роттердамом (см. рис. 1) [3]:1. Маршрут, включающий области тяжелого льда (HIAR): маршрут через Северный морской путь, который имеет очень ограниченный навигационный сезон для судов низкого ледового класса.2. Интермодальный маршрут, включающий области среднего льда (MIIR): мультимодальный маршрут, проходящий через китайскую внутреннюю железную дорогу – Транссибирскую магистраль в Красноярск вдоль р. Енисей, затем отправляется на север через внутренний водный путь реки Енисея до Дудинки, а затем через морские суда, транспортирующие до Роттердама. Этот маршрут имеет более длительный сезон без льда, по сравнению с вышеупомянутым, но ограничен навигационным периодом реки Енисей.3. Интермодальный маршрут, включающий область легкого льда (LIIR): интермодальный маршрут, который идет через китайскую внутреннюю железную дорогу – Транс-Монгольскую железную дорогу – Транссибирскую магистраль – российскую внутреннюю железную дорогу в Санкт-Петербург вдоль Балтийского моря, а затем через морские суда, транспортирующие до Роттердама. Этот маршрут имеет очень короткий навигационный период.4. Интермодальный маршрут (WIR): интермодальный маршрут, проходящий через Второй евразийский сухопутный мост в Новороссийск вдоль Черного моря, а затем через морские суда, транспортирующие до Роттердама через Черное море и Средиземное море. Данный маршрут имеет круглогодичный навигационный период.5. Морской маршрут (WAR): маршрут по традиционному морскому маршруту Азия-Европа.6. Сухопутный маршрут (DR): железно-дорожный маршрут, проходящий через китайскую внутреннюю железную дорогу – Транс-Монгольскую железную дорогу – Транссибирскую магистраль – Европейскую железную дорогу в Роттердам.     Рис. 1. Маршруты транспортировки между Шанхаем и Роттердамом [3]Korea Maritime Institute and East-West Center, 2013 Рис. 2. Вариант транспортировки продукции по маршруту Шанхай – РоттердамСобственная разработка авторов, 2019Таблица 1Классификация маршрутовНаименование маршрутаСоотношение расстояний железной дорогиСоотношение расстояний внутренних водных артерийСоотношение расстояний морской логистики∑       КмВремя года и продолжительность навигацииПересечение границыHIAR  Шанхай-СМП Роттердам; 14 050 км; 100%14,05С конца августа до начала октября; 1,33 месяца0MIIRШанхай-Пекин-Улан-Батор-Красноярск; 5250 км; 42%Красноярск- Енисей - Дудинка; 2000 км; 16%Дудинка - Роттердам; 5150 км; 42%12,40С середины июля. до середины октября (море), с июня по сентябрь (река); 2,50 месяца2LIIRШанхай-Пекин-Улан-Батор-Пермь-Санкт-Петербург; 9600 км; 80% Санкт-Петербург-Роттердам; 2400 км; 20%12,00С начала мая до конца ноября; 6,67 месяцев2WIRШанхай-Урумчи-Алматы-Волгоград-Новороссийск; 9600 км; 59% Новороссийск-Роттердам; 6750 км; 41%16,35Круглогодично; 12 месяцев2WAR  Шанхай-Суэцкий канал-Роттердам; 19 300 км; 100%19,30Круглогодично; 12 месяцев0DRШанхай-Пекин-Улан-Батор-Москва-Берлин-Роттердам; 11 900 км; 100%  11,90Круглогодично; 12 месяцев6Собственная разработка авторов, 2019Таблица 2Крупнейшие страны-экспортеры лесной продукции (по данным FAO, 2018) [4]Процентная доля мирового экспортаДеловой круглый лесРоссийская Федерация (15%); Новая Зеландия (15%); Соединенные Штаты Америки (10%); Канада (6%); Чехия (5%); Австралия (3%); Франция (3%); Германия (3%); Норвегия (3%); Папуа-Новая Гвинея (3%).Древесные пеллетыСоединенные Штаты Америки (26%); Канада (11%); Латвия (8%); Вьетнам (8%); Российская Федерация (7%); Эстония (6%); Австрия (3%); Малайзия (3%).ПиломатериалыКанада (21%); Российская Федерация (19%); Швеция (9%); Финляндия (6%); Германия (5%); Соединенные Штаты Америки (5%); Австрия (4%); Таиланд (3%).ШпонВьетнам (15%); Российская Федерация (14%); Канада (14%); Китай (7%); Соединенные Штаты Америки (5%); Малайзия (4%); Мьянма (4%); Новая Зеландия (3%); Габон (3%).Листовые древесные материалыКитай (16%); Канада (9%); Германия (7%); Таиланд (6%); Российская Федерация (6%); Малайзия (4%); Бразилия (4%); Польша (4%); Беларусь (3%); Индонезия (3%); Австрия (3%); Франция (3%); Бельгия (3%); Румыния (3%).Бумажная массаБразилия (22%); Канада (16%); Соединенные Штаты Америки (12%); Индонезия (7%); Чили (7%); Финляндия (6%); Швеция (5%); Уругвай (4%); Российская Федерация (4%).Рекуперированная бумагаСоединенные Штаты Америки (32%); Соединенное Королевство (8%); Япония (7%); Франция (5%); Германия (5%); Нидерланды (5%); Канада (4%); Италия (3%); Бельгия (3%).Бумага и картонГермания (12%); Соединенные Штаты Америки (10%); Швеция (9%); Финляндия (8%); Китай (6%); Канада (6%); Индонезия (4%); Австрия (4%); Франция (3%); Бельгия (3%); Италия (3%); Республика Корея (3%); Российская Федерация (3%).The Food and Agriculture Organization (FAO), 2018 – www.fao.org Самый короткий из этих маршрутов – DR, а самый длинный – WAR (традиционный маршрут через Суэцкий канал). Хотя прежний маршрут намного короче, эффективность перевозок грузовых поездов намного ниже, чем у морских судов, и она проходит через страны с различными железнодорожными тарифами.Общие расстояния MIIR и LIIR почти равны, но у первого есть более короткая железнодорожная ветка, поэтому его транспортная эффективность выше. Тем не менее, сезон без льда MIIR короче.Продолжительность этих маршрутов будет сильно различаться из-за разных истоков или направлений. Например, если пункт назначения является портом в Восточном Средиземноморье, WIR, который транспортируется в Новороссийск, будет конкурентоспособным по сравнению с тремя верхними маршрутами, перечисленными в табл. 1. Более того, если происхождение будет выбрано среди корейских или японских, а не китайских портов, интермодальные маршруты, соединяющи-еся с российским Дальневосточным портом Владивостока для перевалки и прохождения Транссибирской магистрали, могут быть выгодными вариантами (Xu Hua, 2013) [3]. В соответствии с этим соображением, учитывая происхождение (или пункт назначения), мы можем разграничить места назначения на разных маршрутах. Рыночной стоимостью маршрута является та, в которой маршрут минимизирует годовые общие затраты по сравнению с другими маршрутами. Основываясь на этом шаге, мы можем количественно сравнить каждый маршрут с объемом груза, созданным в его рыночной зоне.Результаты и обсуждениеРоссия – самая богатая страна с лесными ресурсами. На ее долю приходится 22 % лесного покрова планеты, половина мировых запасов хвойной древесины. По прогнозам, к 2030 году потребность в деловой древесине увеличится примерно на 150 млн кубометров, и существует лишь один реальный источник – запасы России. Запасы ресурсов сегодня составляют более 83 млрд кубометров. Для сравнения, запасы деловой древесины США – около 23.5 млрд, Скандинавских стран – 3.7 млрд кубометров. Леса в России занимают 45.5 % территории, и это превышает показатель Канады, Бразилии, США и Германии. В данном сравнении Россия уступает Японии, Фин-ляндии, Анголе и Швеции (49 %) (FAO, 2018) [4]. Одной из особенностей лесопромышленного комплекса России является то, что большинство лесозаготовительных и лесоперерабатывающих предприятий сильно удалено от потребителей. При такой огромной территории и слаборазвитой транспортной инфраструктуре это определяет большую значимость транспортных расходов в экономике предприятий и значительные потери материалов в лесной промышленности. В последнее время увеличивается удельный вес смешанных (мультимодальных, интермодальных) перевозок лесных грузов несколькими видами транспорта по единому перевозочному документу с передачей грузов в пунктах перевалки одним перевозчиком другому без участия грузовладельца. Пример: автомобильная доставка березовой клееной фанеры на железнодорожную станцию – железнодорожный транспорт до порта – морская доставка судном в порт назначения – Роттердам.Для предприятий Архангельской области основными рынками сбыта березовой клееной фанеры являются Китай, США, Германия, Великобритания, Италия, Нидерланды и Египет. В качестве примера, пунктом отгрузки является Архангельский морской торговый порт (Arkhangelsk seaport), пунктом назначения – Rotterdam International Trading Co. Объем перевозимой продукции составляет 7800 м3. Транспортировка фанеры осуществляется морским транспортом на судне типа «Иоганн Махмасталь», железнодорожным и автомобильным транспортом. Выбранное в качестве транспортного средства судно Северного морского пароходства «Iohann Mahmastal» имеет арктический ледовый класс. Дальность плавания судна может обеспечить выполнение рейса Архангельск – Роттердам, огибая Финляндию, Швецию и Норвегию (3 500 морских миль). При такой киповой вместимости трюмов, равной 9450 м3 и удельным погрузочным объемом для фанеры в пачках (справочные данные: 1,45 м3/м3), расчетная грузовая партия продукции составляет около 7800 м3. Кроме продукции деревообработки, размещаемой в трюмах, судно может принять другие грузы для транспортировки на палубе. Кроме того, возможна погрузка контейнеров на палубу. Это позволяет не только увеличить использование грузоподъемности судна, но и несколько снизить ставку фрахта. Карты транспортировки по маршруту «Архангельск – Роттердам (Rotterdam International Trading Co.)» представлены на рис. 3-5.Минимум суммарных затрат на осуществление логистической операции включает: а) доставку до места основной погрузки в основной транспорт; б) хранение запаса судовой партии; в) доставку к борту судна; г) в том числе упаковку; д) погрузку на борт судна; е) основную перевозку; ж) выгрузку в порту назначения.Минимум суммарных затрат, руб., определяется по формуле  𝐶= 𝐶д1 + 𝐶з + 𝐶д2 + 𝐶у + 𝐶п + 𝐶оп + 𝐶в → min,        (1)где 𝐶д1 – доставка до места погрузки в основной транспорт; 𝐶з – хранение запаса судовой партии; 𝐶д2 – доставка к борту судна; 𝐶у – затраты на упаковку; 𝐶п – погрузка на борт судна; 𝐶оп – основная перевозка; 𝐶в – выгрузка в порту назначения.  Таблица 3Крупнейшие страны-импортеры лесной продукции (по данным FAO, 2018) [4]Процентная доля мирового импортаДеловой круглый лесКитай (43%); Германия (7%); Австрия (7%); Швеция (6%); Канада (5%); Индия (4%); Финляндия (4%); Республика Корея (3%); Бельгия (3%); Япония (3%).Древесные пеллетыСоединенное Королевство (36%); Дания (16%); Республика Корея (13%); Италия (9%); Бельгия (6%).ПиломатериалыКитай (26%); Соединенные Штаты Америки (18%); Соединенное Королевство (5%); Япония (4%); Германия (4%); Италия (3%); Египет (3%).ШпонКитай (22%); Япония (8%); Соединенные Штаты Америки (8%); Индия (8%); Италия (4%); Малайзия (4%); Испания (3%); Вьетнам (3%); Турция (3%); Республика Корея (3%); Германия (3%); Франция (3%).Листовые древесные материалыСоединенные Штаты Америки (17%); Германия (7%); Япония (5%); Соединенное Королевство (4%); Канада (4%); Польша (4%); Китай (3%); Италия (3%); Республика Корея (3%); Франция (3%).Бумажная массаКитай (37%); Соединенные Штаты Америки (9%); Германия (7%); Италия (6%); Республика Корея (4%); Франция (3%); Япония (3%).Рекуперированная бумагаКитай (46%); Германия (8%); Индия (6%); Нидерланды (5%); Индонезия (4%); Испания (3%); Таиланд (3%); Мексика (3%); Республика Корея (3%).Бумага и картонГермания (10%); Соединенные Штаты Америки (8%); Китай (5%); Соединенное Королевство (5%); Италия (5%); Франция (4%); Польша (3%); Мексика (3%); Бельгия (3%); Индия (3%); Испания (3%); Канада (3%).The Food and Agriculture Organization (FAO), 2018 – www.fao.org. Таблица 4Информация о портах [1]ПортРасположение(бассейн)Габариты судов(длина*осадка), мПричалыГрузооборот, млн тПримечаниеЧислоПротяжен-ность, м1234567Arkhangelsk Sea Port(Arkhangelsk)White Sea,delta riversNorthern Dvina180 * 9,271 162,44,2Ice breaking servicein winterRotterdamNorthsea-9070 000250-Пирцхалава Н.Р., 2018 Рис. 3. Карта морской транспортировки по маршруту «Архангельск  – Роттердам (Rotterdam International Trading Co.)»; Собственная разработка авторов, 2019  Рис. 4. Карта автомобильной транспортировки по маршруту «Архангельск  – Роттердам (Rotterdam International Trading Co.)»; Собственная разработка авторов, 2019  Рис. 5. Карта транспортировки железнодорожным и морским транспортом по маршруту «Архангельск – Роттердам (Rotterdam International Trading Co.)»; Собственная разработка авторов, 2019 Таблица 5Вариантный расчет логистических издержек IndicatorOptionsSea transportAutomobile transportRailway transport + Sea transport 12341Distance, km4 0703 2003 5002Transportation rate, rub./m31 9601 2381 721Собственная разработка авторов, 2019  Логистические издержки складываются из стоимости транспортировки грузов на различных видах транспорта, которая определяется тарифом или фрахтовой ставкой. К основным факторам, влияющим на размер платы при транспортировке грузов по железной дороге, относятся: а) скорость перевозки; б) вид отправки (повагонная, контейнер-ная, малотоннажная, мелкая); в) расстояние перевозки; г) тип вагона, в котором осуществляется перевозка (универсальные вагоны, изотермические, специализированные, цистерны, платформы); д) принадлежность вагона или контейнера (кто является собственником); е) количество перевози-мого груза [12].В табл. 5-6 приведен вариантный расчет логиистических издержек транспортировки морским, автомобильным и железнодорожным транспортом.Логистическая система (Logistic system) – сложная организационно структурированная экономическая система, состоящая из элементов – звеньев логистической системы, взаимосвязанных в едином процессе управления материальными, информационными и финансовыми потоками. Пример логистической системы для березовой клееной фанеры приведен в таблице. Целью логистической системы является доставка продукции в заданное место, в нужном количестве и ассортименте в максимально возможной степени подготовленных к производственному или личному потреблению при заданном уровне издержек [10, 11]. Фанерная продукция относится к наиболее эффективным видам древесных материалов, благодаря большому диапазону форматов и высоким значениям физико-механических свойств, а также, возможности прогнозирования требуемых свойств за счет изменения структуры сборки пакетов и технологии производства. Кроме того, продукция способна заменять пиломатериалы во многих конструкциях и сферах применения. Фанеру изготавливают путем прессования листов шпона толщиной 1-2 мм и более с перекрестным направлением волокон в смежных слоях. При данной конструкции происходит увеличение прочности материала (выше прочности исходной древесины) и снижение негативного влияния пороков и анизотропии. Для предприятий Архангельской области основными рынками сбыта продукции деревообработки являются Китай, США, Великобритания и Европейский рынок [8,9]. Исходя из этого, была сформирована логистическая система экспорта по трем вариантам транспортировки. Таблица 6Подробный расчет логистических издержекSupply Chain Parameter, Cost ElementLogistics chain - options for routesArkhangelskRotterdamArkhangelskS.PetersburgRotterdamArkhangelskRotterdamShippingName PlywoodCargoparty, m36 900 6 900 6 900 Loading at the point of departure 2,00 3,00 3,00 Container delivery, port delivery,shipboarding4,00 4,00 0,00 Porttransshipment  0,00 7,00 0,00 Freight - seavessel 18,00 0,00 0,00 Railway fare includingcar levy0,00 0,60 0,00 Carfare200,00 0,00 18,00 SalesAgentServices1,50%1,13 1,13 1,13 Freightagentservices0,50%0,11 0,02 0,09 Expertise 0,30%0,225 0,225 0,225 Loss or damage insurancegoods in transit0,90%0,68 0,54 0,50 Total USD / unit of cargo 26,14 16,51 22,94 Estimated exchange rate USD / rub.75,00      Thesame, Euro / rub.       Transportationdistance, km 4 070 3 200 3 500 Total rub. / unit of cargo 1 960 1 238 1 721 Собственная разработка авторов, 2019Таблица 7Логистическая система автомобильной перевозкиМатериальный поток:       фанера,                            Архангельская область – РоттердамЭлементы логистической системыКомпоненты логистической системыЛКЛПЛогистическая операцияПроизводитель* ArkhangelskplywoodfactoryСклад производителя* ArkhangelskplywoodfactoryЭкспертиза качества *ООО «Северная Экспертиза»Уполномоченный банк *ОАО «Сбербанк»Страховая компания *ООО «Росгосстрах»Экспортер - продавец* ArkhangelskplywoodfactoryСклад экспортера* ArkhangelskplywoodfactoryАгент *DLH, RotterdamПотенциальный покупатель *Rotterdam International Trading Co.Таможенный брокер – декларант *ArkhangelskplywoodfactoryЗАО «АФЗ» – постоянный экспортерТаможня в стране отгрузки *Архангельская таможняТаможенный склад временного хранения* ArkhangelskplywoodfactoryПунктотгрузки* Архангельск – Архангельский морской торговый порт, терминал «Экономия»Фитосанитарный контроль *Росприроднадзор - АрхангельскМеждународный перевозчик* ОАО «Северное морское пароходство»Пунктназначения* Rotterdam, berth 76Таможня в стране назначения *RotterdamФитосанитарный контроль *Санитарная инспекция в НидерландахИмпортер - покупатель* Rotterdam International Trading Co.Склад импортера* Rotterdam International Trading Co.Экспертиза качества *Инспекция качества в НидерландахСтраховая компания *Страховая компания РоттердамБанк  (банки) *Netherlands BankКонечный потребитель* Rotterdam International Trading Co.Собственная разработка авторов, 2019  ЗаключениеПо результатам проведенных исследований можно сделать следующие выводы. В исследовании рассматривался вопрос транспортировки по Северному морском пути (HIAR). Транспортировка по данному маршруту возможна только в случае глобального потепления и ускорения отступления арктического морского льда. Потенциал экономии на расстоянии из Азии в Европу делает СМП вероятной движущей силой перемен в сети транспортировки. Но даже при огромной проходимости через Суэцкий канал, он считается лучшим логистическим и незаменимым выбором [7, 13]. Результаты этого исследования очень полезны для оценки логистического потенциала как со стратегической, так и с тактической точек зрения. Дальнейшие исследования могут сосредоточиться на анализе гибких рынков лесных грузов с участием более потенциальных портов. При расчете логистической системы экспорта березовой клееной фанеры по маршруту Архангельск – Роттердам, можно сделать вывод, что наиболее рациональным маршрутом можно считать транспортировку автомобильным транспортом. Доля логистических издержек в ВВП на современном этапе развития мировой экономики достигает 20 %. Удельный вес расходов по хранению, транспортировке, упаковке, учету и другим операциям, обеспечивающим продвижение потребительских товаров от производителя до розничного покупателя, может превышать 70 % от конечной цены продукта. Примерная структура этих издержек (в процентах): содержание запасов – 45; складирование – 15; перевозки – 30, в том числе: магистральные – 20, технологические – 10; маркетинг – 10.