Лесосибирск, Красноярский край, Россия
Лесосибирск, Россия
В статье рассматривается вопрос об определении ключевых природно-климатических факторов, оказы-вающих влияние на стоимость строительства и содержания лесных дорог, а также на удельную стоимость вы-возки заготовленной древесины. Авторами рассмотрены основные разновидности рельефов местности, оценено их влияние на стоимость транспортировки древесины. Определены основные группы грунтов и их влияние на стоимость транспортировки леса. Выведены коэффициенты искажающие стоимость транспортировки древеси-ны в зависимости от различных природно-климатических условий местности. Определены основные укрупнен-ные сезоны, разделяющие год на различные климатические периоды. Между предложенными периодами зна-чительно изменяются природно-производственные условия транспортировки древесины, а значит пропускная способность дорог, стоимость строительства и себестоимость вывозки. Для анализа выбран Гремучинский лесозаготовительный участок ЗАО «Новоенисейский лесохимический комплекс» (Красноярский край). Авторами исследована транспортная инфраструктура участка, сеть лесовозных дорог, карты рельефа местности, почв и гидрографии. В ходе исследования была применена авторская программа географическая информационно-аналитическая система. Получены зависимости, описывающие изменение величины транспортных расходов в течение различных климатических сезонов в различных типах природных условий. В итоге получены и описаны данные о стоимости вывозки заготовленной древесины к нижнему складу по дорогам круглогодичного действия в зависимости от сезона, рельефа местности и типов почв на конкретном участке. Проведен анализ данных, выявлены наиболее благоприятные условия для транспортировки заготовленного леса. Полученные данные могут быть использованы для формирования оптимального сценария транспортировки заготовленной древесины с лесосеки до потребителя.
транспорт леса, доступность древесных ресурсов, строительство лесных дорог, оптимизация транспортных расходов
Территории лесного фонда России характеризуются разнородными и достаточно сложными природно-климатическими условиями. Это отражается как на процессе заготовки древесины, так и на ее транспортировке.
Природные факторы оказывают влияние на решение задач минимизации затрат на вывозку древесины с места валки до конечного потребителя, а также затрат на строительство и содержание лесных дорог. Среди таких факторов выделяют: тип леса, почвенно-грунтовые и гидрологические условия, рельеф местности [14].
На сегодняшний день разработаны почвенно-типологические классификации, сопряженные с комплексом лесохозяйственных мероприятий, в которых дается характеристика почвенно-типологических групп, а лесоустройство проводится одновременно с почвенной съемкой [16]. Требуемая конструкция и стоимость строительства дорог зависят от показателей прочности грунтов, по которым прокладывается маршрут [13]. Основным показателем прочности грунта является модуль упругости, зависящий от типа грунта и степени увлажнения.
В работе Коваленко Т.В. поднимаются вопросы разделения арендных лесных территорий на зоны по климатическим характеристикам с целью повышения эффективности транспортировки древесины [12]. Автором предлагаются укрупненные группы зонирования лесных территорий с учетом сезонности вывозки древесины. Определение групп зонирование проводится по признаку несущей способности почв или грунтово-гидрологических условий, поскольку этот параметр в наибольшей степени подвержен сезонным колебаниям в течение года. Сезонное группирование зон заготовки древесины по критерию транспортной доступности леса позволяет производить сезонное планирование лесозаготовительного процесса [11]. Это дает возможность синхронизировать процессы валки леса и вывозки его до пункта потребления, что делает поставку лесоматериалов на предприятие более ритмичной и снижает потери от продолжительного хранения древесины в лесных терминалах [19].
В основе поиска оптимальной проектируемой сети лесных дорог лежит определение себестоимости единицы заготовленной продукции (круглых лесоматериалов). Транспортные расходы влияют как на экономические, так и экологические последствия работы лесопромышленных предприятий [6]. Поиск оптимального варианта заключается в том, что повышение качества автодороги (магистрали, уса и др.) приводит к ее удорожанию, но одновременно уменьшает затраты непосредственно на вывозку древесины. Представленное исследование нацелено на изучение зависимости расходов на транспортировку заготовленной древесины с лесосеки до пункта потребления от природно-климатических условий местности. Результатом работы станет разработка объективных рекомендаций по выбору типа проектируемой дороги на каждом отдельном участке транспортной сети в зависимости от природных факторов [17].
Продолжительность и качество работы автодороги зависит от множества различных факторов, в том числе природно-производственных. Наибольшее влияние на данный процесс оказывают климат, а также рельеф и почвенно-геологическое строение местности [14]. Достаточно сложно определить влияние каждого отдельного фактора на функционирование автодороги, поскольку все они находятся в тесной взаимосвязи. Поэтому возникает необходимость комплексного рассмотрения всех ключевых факторов при оценке природно-климатических условий территории проложения дороги. Рельеф местности обусловливает применяемые при выборе трассы продольные уклоны, необходимость развития линии по склонам и обхода заболоченных и затапливаемых мест. Условия рельефа также отражаются в процессе эксплуатации дороги на стоимости автомобильных перевозок. Крутые подъемы могут вызывать необходимость снижения нагрузок на транспортные средства и повышенный расход топлива.
Таким образом, рельеф местности оказывает влияние на стоимость транспортировки леса через изменение затрат на строительство (содержание) дорог и вывозку древесины.
По сложности строительства дорог выделяют пять категорий рельефа [7]:
Грунты и почвы в лесозаготовительном процессе рассматриваются как единое целое и оцениваются в отношении проходимости по ним различных машин. Проходимость является ключевым показателем для оценки пригодности почв для лесозаготовительной деятельности. Ее оценивают по значению удельной нагрузки от движителя на грунт (q) к предельной несущей способности грунта (p). При значении q/p<1 проходимость обеспечивается при многократных проходах транспортных средств; при 1<q/p<1,5 проходимость обеспечивается при малом числе проходов по одному следу; при 1,5<q/p<2 проходимость становится затруднительной при 2-3 проходах по одному следу; при q/p>2 проходимость не обеспечивается [9, 18, 2].
По значению показателя проходимости лесозаготовительных машин почвы можно разделить на 4 категории (таблица 1).
Несущая способность и пучинистость грунта зависят от гранулометрического состава и от накопления влаги (таблица 2). На основании гранулометрического состава грунта определяют способность грунтов к морозному пучению [1, 10].
В процессе оценки влияния природно-климатических условий местности на стоимость транспортировки древесины важным аспектом является периодичность или сезонность времени - изменение природных условий в результате сезонного характера. В связи с этим, авторами предлагается разделить лесозаготовительный год в условиях Красноярского края на пять периодов: зимний, зимне–весенний, весенний, летний, осенний [4].
Зимний период является наиболее благоприятным периодом для транспортировки лесоматериалов из лесосек в связи со стабильной отрицательной температурой воздуха. Сроки данного периода находятся ориентировочно в промежутках между 10 ноября по 20 марта и зависят от наступления заморозков осенью и потепления весной. Зимний период является наиболее производительным для вывозки древесины по дорогам круглогодичного пользования. При стабильно низких температурах дороги выдерживают более высокие нагрузки, увеличивается их проходимость, при этом затраты на ремонт и восстановление автодорог снижаются.
Следующий период - зимне–весенний. Его сроки находятся между 20 марта и 20 апреля. Этот период характеризуется потеплением, в связи с чем верхний слой зимних дорог начинает таять и разрушается. В этот период снижается эффективность лесозаготовительного процесса: снижаются объемы вывозки, растут эксплуатационные расходы.
Таблица 1
Категории почв по значениям проходимости
|
Название |
Несущая способность, кг/см2 |
Виды почв |
Характеристика |
|
Сухие |
3-4 |
Известняки, метаморфические и изверженные почвы |
Позволяют использовать лесные машины в течение всего года |
|
Свежие |
Верхний предел несущей способности таких грунтов– 2 кг/см2, нижний – 1.4 кг/см2 |
Супесчаные почвы, мелкие суглинки и песчаники |
Допускают многократный проход техники по одному следу, в периоды весенней и осенней распутицы их несущая способность заметно падает, но летние осадки на проходимость машин влияют мало |
|
Влажные |
Верхний предел несущей способности данных грунтов – 1,4 кг/см2, нижний – 0.5-0.6 кг/см2 |
Суглинистые и глинистые почвы |
Под воздействием техники такой дорожный слой быстро разрушается, и на дорогах образуются глубокие колеи |
|
Избыточно увлажненные |
Несущая способность в период избыточного увлажнения резко снижается, приводят к интенсивному колееобразованию, увеличению коэффициента сопротивления движению и снижению коэффициента сцепления |
Торфяно-болотистые, перегнойно-глеевые |
Характеризуется пониженной проходимостью машин, в периоды распутицы дороги становятся непроезжими, дорожная колея заполнена жидкой грязью даже в сухую погоду |
Таблица 2
Классификация грунтов в зависимости от несущей способности и пучинистости
|
Класс несущей способности |
Грунты (ГОСТ 25100-2011) |
Класс пучинистости |
|
A |
Крупнообломочные грунты с заполнителем до 10 % по массе |
Практически непучинистый |
|
B |
Крупнообломочные грунты с заполнителем до 10 % по массе |
|
|
C |
Пески гравелистые, пески крупные |
|
|
D |
Пески средние, пески мелкие при Sw ≤ 0.6 |
|
|
E |
Пески мелкие при 0.6 ≤ Sw ≤ 0.8, крупнообломочные с заполнителем (глинистым, песком пылеватым и мелким) от 10 до 30 % по массе |
Слабопучинистый |
|
F |
Пески мелкие и пылеватые при 0.8 ≤ Sw ≤ 0.95, крупнообломочные с заполнителем (глинистым, песком пылеватым и мелким) более 30 % по массе, глинистые при 0.25 < I ≤ 0.5 |
Среднепучинистый |
|
G |
Глинистые грунты при I > 0.5, пески пылеватые и мелкие при Sw> 0.95 |
Сильно пучинистый и чрезмерно пучинистый |
Весенний период характеризуются разрушением лесовозных дорог и приостановкой вывозки древесины. В мае обилие влаги в почвогрунтах становится максимальным. Активное таяние снега приводит к резкому повышению уровня грунтовых вод, разлитию ручьев и рек, что разрушает временные переправы и приводит к затоплению низменностей. В связи с этим грунт становится переувлажненным, проходимость снижается до критических значений, зачастую передвижение гусеничной техники не только затруднено, но и невозможно. Заготовительный процесс в этот период ведется в небольших объемах на сухих и свежих почвах, вблизи дорог круглогодичного пользования. Данный период длится с 20 апреля до конца июня.
Летний период. С наступлением устойчивой жаркой погоды в начале июля лесовозные дороги подсыхают, испаряя лишнюю влагу. Это повышает проходимость почв, в том числе глинистых, и позволяет возобновить активную перевозку древесины с лесных складов. В этот период остается вероятность грозовых ливневых дождей, повышающих уровень грунтовых вод, которые могут остановить вывозку на несколько дней. Но в июле-августе, когда постоянно поддерживается довольно высокая температура, дороги быстро просыхают.
Нижний склад предприятия располагают на берегах рек, поэтому с начала июня открывается навигация и запускается процесс плотового сплава древесины по воде. Данный способ является наиболее дешевым из всех возможных, поэтому предприятия стремятся переправить большую часть заготовленного леса именно в плотах. Сплав древесины по водным путям можно разделить на два подпериода. Первый – с начала июня по конец июля, когда уровень вод в реках заметно снижается, второй – с начала августа до середины октября. Предприятия стремятся переправить как можно больший объём древесины по реке в первый подпериод.
В начале августа уровень воды в реке заметно падает, что создаёт дополнительные сложности для транспортировки древесины.
Осенний период начинается в сентябре и длится до середины ноября. В это время начинается осенняя распутица, и вывозка, в основном, производится по дорогам с твердым покрытием. Отмечается снижение несущей способности грунтов, что замедляет вывозку древесины. Возрастают расходы на эксплуатацию, ремонт и содержание автодорог, увеличивая себестоимость транспортировки леса. Сроки ввода временных дорог зимнего действия в эксплуатацию зависят от интенсивности промерзания, которая, в свою очередь, зависит от динамики отрицательных суточных температур, типа грунта, его влажности, наличия снежного покрова, механического воздействия и других факторов.
Для анализа зависимости стоимости транспортировки древесины от природных факторов выбран Гремучинский лесозаготовительный участок (ЛЗУ) ЗАО «Новоенисейский ЛХК». Авторами исследована транспортная инфраструктура ЛЗУ, сеть лесовозных дорог, а также карты рельефа местности, почв и гидрографии. В ходе исследования была применена авторская программа ГИАС [4, 15].
Рассматривая структуру себестоимости строительства и содержания лесовозных дорог, следует разделять прямые и накладные расходы. Под прямыми затратами подразумевают стоимость материалов, использованных в ходе дорожных работ; заработную плату рабочих основного производства; эксплуатационные и амортизационные расходы использования дорожно-строительных машин (ГСМ и обслуживание). Накладные расходы объединяют в себе такие группы затрат, как административно-хозяйственные расходы; расходы обслуживающего производства и т.д.
В общем виде структуру себестоимости строительства и содержания лесовозных дорог можно представить следующим образом:
Сдор = См + Сзп + Сгсм + Соб +Сп, (1)
где Сдор - себестоимость строительства и содержания дорог; См - стоимость материалов, израсходованных на производство дорожных работ; Сзп - основная заработная плата рабочих; Сгсм - расходы на эксплуатацию дорожно-строительных машин (ГСМ); Соб - расходы на эксплуатацию дорожно-строительных машин (обслуживание); Сп - прочие расходы.
Однако в процессе строительства и содержания дорог структура себестоимости может претерпевать существенные колебания даже в рамках одного дорожно-строительного предприятия. В общем случаем до 50 % от общей суммы прямых затрат занимают расходы по статье «Материалы, полуфабрикаты, конструкции, детали», что обусловлено высокой материалоемкостью дорожно-строительных работ. Расходы на эксплуатацию машин имеют удельный вес до 20%, это более высокое значение, чем в среднем по строительству, и обусловлено это высоким уровнем механизации дорожных работ. В объеме эксплуатационных расходов затраты на ГСМ составляют около 35 %. Заработная плата рабочих основного составляет в среднем 24 % от общей величины прямых затрат [20].
Структуру себестоимости вывозки лесоматериалов с лесосеки до пункта потребления можно представить следующим образом:
, (2)
где Св - стоимость вывозки леса; Сзп - заработная плата рабочих по вывозке леса; Сгсм - затраты на ГСМ транспортных машин; Со - затраты на обслуживание транспортных машин; Сп - прочие затраты.
Заработная плата рабочих основного производства преобладает в структуре расходов на вывозку леса и занимает до 36,6 % от общей себестоимости вывозки. Порядка 30,2 % - это затраты на ГСМ, удельный вес затрат на обслуживание транспортных машин – 16,1 % [8, 13].
Для разных периодов времени были рассчитаны стоимость транспортировки 1м3 древесины и стоимость содержания 1 км дороги круглогодичного действия. Расчеты стоимости сведены в таблице 3 [5].
Далее произведен расчет стоимости строительства дорог в зависимости от рельефа и типов почв с учетом периодов времени по формуле:
(3)
где Cij- стоимость строительства участка транспортного пути, проходящего от i-того к j-тому участку, приходящийся на один кубометр транспортируемого максимального потока в определенный период , руб/м3; 
- стоимость содержания в рабочем состоянии участка транспортного пути, проходящего от i-того к j-тому участку, приходящийся на один кубометр транспортируемого максимального потока в определенный период, руб/м3;
- стоимость транспортировки одного кубометра древесины участку транспортного пути, проходящего от i-того к j-тому участку в определенный период, руб/м3.
Результаты расчета стоимости строительства дорог в зависимости рельефа и типов почв с учетом периодов времени приведены в таблице 3.
Для исследования влияния природных факторов (рельеф местности, типы почв) на стоимость транспортировки древесины авторами выведена система искажающих коэффициентов (таблицы 4-5) [5].
Для решения поставленной задачи был произведен расчетный эксперимент, в котором исследовались дороги круглогодичного действия. Общие транспортные затраты (строительство, содержание и вывозка древесины), приходящиеся на один кубометр древесины по дороге круглогодичного действия на 1 км дороги варьируется в пределах от 67 до 146 рублей в зависимости от периодов времени, которые приведены в таблице 6.
Результаты расчета стоимости дорог при различных типах рельефа и видах почв с учетом периодов времени можно представить в виде графика (рис. 1).
Таблица 3
Транспортные затраты при заготовке древесины на Гремучинском ЛЗУ
|
Затраты
|
1 период |
2 период |
3 период |
4 период |
5 период |
|
зимний (с 10.11 по 20.03) |
зимнее – весенний (с 21.03 по 20.04) |
весенний (с 21.04 по 30.06) |
летний (с 1.07 по 31.08) |
осенний (с 1.09 по 09.11) |
|
|
Стоимость транспортировки древесины по дороге круглогодичного действия, руб./м3 км |
4 |
4,8 |
5,2 |
5,2 |
6 |
|
Стоимость содержания дороги круглогодичного действия, руб./км |
30000 |
30500 |
29000 |
27000 |
27500 |
Таблица 4
Значения коэффициента, искажающего стоимость вывозки древесины в различных рельефах
|
Категория сложности рельефа |
Общий коэффициент изменения стоимости вывозки древесины |
|
Равнинный |
1.21 |
|
Слабохолмистый |
1.24-1.27 |
|
Сильно пересеченный |
1.29-1.37 |
|
Гористый |
1.39-1.51 |
|
Горный |
1.61 |
Таблица 5
Значения коэффициента, искажающего стоимость вывозки древесины на различных типах почв
|
Типы почвы |
1 период |
2 период |
3 период |
4 период |
5 период |
|
зимний |
зимне–весенний |
весенний |
летний |
осенний |
|
|
Известняки |
1 |
1.1 |
1.2 |
1.3 |
1.3 |
|
Суглинок |
2.3 |
2.2 |
2.2 |
2 |
2.2 |
|
Метаморфические и изверженные |
1 |
1 |
1 |
1 |
1 |
|
Песчаники |
1.1 |
1.2 |
1.3 |
1 |
1.3 |
|
Плотные глины |
2.39 |
2.3 |
2.3 |
2.1 |
2.3 |
Таблица 6
Транспортные затраты по дорогам круглогодичного назначения в зависимости от периода, рельефа местности и типа почв, руб./ м3км
Тип рельефа |
Тип почвы |
Периоды |
||||
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
||
Равнинный |
известняки |
67.00 |
97.26 |
99.56 |
98.56 |
97.00 |
|
суглинок |
106.00 |
130.81 |
128.56 |
117.46 |
121.75 |
|
|
метаморфические и изверженные |
67.00 |
94.21 |
93.76 |
90.46 |
88.75 |
|
|
песчаники |
70.00 |
100.31 |
102.46 |
90.46 |
97.00 |
|
|
плотные глины |
108.70 |
133.86 |
131.46 |
120.16 |
124.50 |
|
Слабохолмистый |
известняки |
68.50 |
98.79 |
101.01 |
99.91 |
98.38 |
|
суглинок |
107.50 |
132.34 |
130.01 |
118.81 |
123.13 |
|
|
метаморфические и изверженные |
68.50 |
95.74 |
95.21 |
91.81 |
90.13 |
|
|
песчаники |
71.50 |
101.84 |
103.91 |
91.81 |
98.38 |
|
|
плотные глины |
110.20 |
135.39 |
132.91 |
121.51 |
125.88 |
|
|
Сильно пересеченный |
известняки |
71.50 |
101.84 |
103.91 |
102.61 |
101.13 |
|
суглинок |
110.50 |
135.39 |
132.91 |
121.51 |
125.88 |
|
|
метаморфические и изверженные |
71.50 |
98.79 |
98.11 |
94.51 |
92.88 |
|
|
песчаники |
74.50 |
104.89 |
106.81 |
94.51 |
101.13 |
|
|
плотные глины |
113.20 |
138.44 |
135.81 |
124.21 |
128.63 |
|
Гористый |
известняки |
76.00 |
106.41 |
108.26 |
106.66 |
105.25 |
|
суглинок |
115.00 |
139.96 |
137.26 |
125.56 |
130.00 |
|
|
метаморфические и изверженные |
76.00 |
103.36 |
102.46 |
98.56 |
97.00 |
|
|
песчаники |
79.00 |
109.46 |
111.16 |
98.56 |
105.25 |
|
|
плотные глины |
117.70 |
143.01 |
140.16 |
128.26 |
132.75 |
|
Горный |
известняки |
79.00 |
109.46 |
111.16 |
109.36 |
108.00 |
|
суглинок |
118.00 |
143.01 |
140.16 |
128.26 |
132.75 |
|
|
метаморфические и изверженные |
79.00 |
106.41 |
105.36 |
101.26 |
99.75 |
|
|
песчаники |
82.00 |
112.51 |
114.06 |
101.26 |
108.00 |
|
|
плотные глины |
120.70 |
146.06 |
143.06 |
130.96 |
135.50 |
|
Рис. 1. График зависимости транспортных затрат вывозки древесины от природных факторов
Отсюда следует, что стоимость расходов по доставке древесины с лесных участков до потребителя сезонно изменяется в зависимости от рельефа и типа почв(несущей способности).
По рисунку 1 можно определить целесообразность транспортировки древесины в тот или иной временной период. Каждому участку графика соответствует свой уровень затрат на транспортировку древесины.
Анализируя полученные результаты, можно сделать следующие выводы:
Стоимость вывозки древесины достигает своего максимума во втором временном периоде (зимне-весенний период) и существенно разнится в зависимости от типа почв и рельефа местности. Самая низкая удельная стоимость вывозки в этот период наблюдается на равнинных участках с метаморфическими и изверженными почвами - 94.21 руб./м3·км. Самая высокая стоимость во втором периоде определена для горного рельефа на плотных глинах – 146.06 руб.
Самым благоприятным временем для вывозки заготовленного леса является первый (зимний) период, удельная стоимость транспортировки в этот период составляет от 67 руб./м3·км на равнинных участка с известняковыми и метаморфическими почвами до 120.70 руб./м3·км в горной местности на глинистых почвах.
Использование установленной зависимости затрат на транспортировку древесины от природных факторов может оказать существенную помощь при планировании лесозаготовительных работ. Появляется возможность тесной синхронизации заготовки и вывозки древесины, что позволяет обеспечить более ритмичную поставку лесоматериалов на предприятие и снизить потери от продолжительного хранения древесины в лесных терминалах. Оптимизация затрат на транспортировку древесины позволяет лесозаготовительным компаниям обеспечить в краткосрочной перспективе низкий уровень себестоимости круглых лесоматериалов, что способствует улучшению финансовых показателей работы предприятия.
Эффективность использования транспортных средств на вывозке древесины может быть обеспечена при рационально организованном процессе содержания и ремонта дорог, организации оперативного управления транспортным процессом с использованием современных информационных систем.
Таким образом, разработанная методика для нахождения оптимального варианта управления грузопотоками лесопромышленного предприятия может стать эффективным инструментом поддержки принятия управленческих решений для лесозаготовительных предприятий.
Исследование выполнено при финансовой поддержке РФФИ в рамках научного проекта № 18-310-00311.
1. Grigorev, I., Khitrov E., Kalistratov A., Stepanishcheva M. Dependence of filtration coefficient of forest soils to its density [Текст] // International Multidisciplinary Scientific GeoConference Surveying Geology and Mining Ecology Management, SGEM 2014. С. 339-344
2. Grigorev, M.F., Grigoreva A.I., Grigorev I.V., Kunitskaya O.A., Stepanova D.I., Savvinova M.S., Sidorov M.N., Tomashevskaya E.P., Burtseva I.A., Zakharova O.I. Experimental findings in forest soil mechanics [Текст] // EurAsian Journal of BioSciences. 2018. Т. 12. № 2. С. 277-287.
3. Henningsson, M. Optimization models for forest road upgrade planning / M. Henningsson, J. Karlsson, M. Rönnqvist [Текст] // Journal of Mathematical Models and Algorithms. - 2007. - № 6(1). - P. 3-23.
4. Mokhirev, A.P., Pozdnyakova M.O., Medvedev S.O., Mammatov V.O. Assessment of availability of wood resources using geographic information and analytical systems (the Krasnoyarsk territory as a case study) [Текст] // Journal of Applied Engineering Science. 2018. № 3 (16). P. 313-319 DOI:https://doi.org/10.5937/jaes16-16908.
5. Mokhirev, A. Finding the optimal route of wood transportation [Электронный ресурс] / А. Mokhirev, M. Gerasimova, M. Pozdnyakova // IOP Conference Series: Earth and Environmental Science, Volume 226, conference 1. Режим доступа: iopscience.iop.org/article/10.1088/1755-1315/226/1/012053 Doihttps://doi.org/10.1088/1755-1315/226/1/012053.
6. Tromborg, E. Economic and environmental impacts of transport cost changes on timber and forest product markets in Norway [Текст] // Scandinavian Journal of Forest Research. - 2009. - № 24 (4). - P. 354-366.
7. Бондаренко, А.В. Моделирование природно-производственных условий в задачах исследования первичного транспорта леса в горной местности [Текст] / А.В. Бондаренко, В.В. Абрамов, Ф.В. Пошарников // Современные проблемы науки и образования. - 2012. - № 2. - С. 203.
8. Борозна, А.А. Состояние и проблемы развития лесного комплекса [Текст] / А.А. Борозна, Э.О. Салминен. - М-во образования и науки Рос. Федерации, С.-Петерб. гос. лесотехн. акад. - СПб. : СПбГЛТА, 2004. - 39 с.
9. Галактионов, О.Н. Исследование взаимосвязи технологической проходимости лесозаготовительных машин с параметрами лесной среды [Электронный ресурс] / О.Н. Галактионов, А.В. Кузнецов // Инженерный вестник Дона. - 2012. - № 4-1 (22). - С. 43. Режим доступа: ivdon.ru/ru/magazine/archive/n4p1y2012/1145.
10. Герасимов, Ю.А. Лесные дороги [Текст] / Ю.А. Герасимов. - Йоэнcуу. - 2009. - 98 с.
11. Засухин, Д. П. Рекомендации по защите лесных почв от повреждения при проведении лесозаготовительных работ в Республике Коми[Текст] / Д. П. Засухин, В. С. Серый, Н. С. Минин. - Сыктывкар, 2004. - 17 с.
12. Коваленко, Т. В. Использование климатической информации для организации транспортного освоения лесных массивов [Текст] / Т.В. Коваленко, М.В. Коточигов // Технология и оборудование лесопромышленного комплекса: сборник научных трудов. - Выпуск 6. - Санкт-Петербург, 2013. - С. 104-109.
13. Кондрашова, Е.В. Повышение эффективности транспортной работы автомобильных дорог в лесном комплексе [Текст] / Е.В. Кондрашова, А.М. Волков.- Воронеж: Изд-во Воронеж.гос. университета, 2010.-232 с.
14. Мохирев, А.П. Анализ рентообразующих факторов лесозаготовок [Текст] / А.П. Мохирев // Актуальные проблемы лесного комплекса. - 2005. - №10. - С. 188-191.
15. Мохирев, А.П. Оценка доступности лесных ресурсов с использованием современных методик на базе географических информационно-аналитических систем [Текст] / А.П. Мохирев, М.О. Позднякова, С.Ю. Резинкин, В.О. Мамматов // Лесотехнический журнал. - 2017. - № 4. -С. 109-122. DOI:https://doi.org/10.12737/article_5a3cf0de38c188.71430470.
16. Невидомов, А.М. Пойменное лесоводство - новый вид зонально-географических систем ведения лесного хозяйства [Текст] / А.М. Невидомов // Лесной журнал. -2004. - № 1. - С. 7-14.
17. Петров, А.П. Лесное планирование: формирование рыночных цен на древесину на корню [Текст] / А.П. Петров, Н.К. Прядилина // Деревообработка: технологии, оборудование, менеджмент XXI века: труды XIII Международного евразийского симпозиума. - Екатеринбург, 2018. - С. 45-49.
18. Шегельман, И.Р. О потенциале гусеничных движителей лесных машин [Электронный ресурс] / И.Р. Шегельман, В.И. Скрыпник // Инженерный вестник Дона. - 2014.- №1. Режим доступа: ivdon.ru/ru/magazine/archive/n1y2014/2231.
19. Щепин, Б. Ф. Влияние продолжительности хранения хлыстов на качество круглых лесоматериалов [Текст]/ Б. Ф. Щепин, А. С. Шулев. - М.,1976. - С. 11-12.
20. Экономика строительства [Текст]: учебник для вузов / под ред. И.С. Степанова.- М.: Юрайт-М, 2001. - 49 с.
