Введение

Транспортная система часто описывается как жизненная система современного общества. Маршруты составляют фундаментальную часть этой системы для пассажирских и грузовых перевозок. Ожидается, что грузовые перевозки увеличатся по всей Европе на 80 % до 2050 года. Международные грузовые перевозки морским транспортом увеличатся в четыре раза до 2050 года [7]. Морской транспорт – неотъемлемая часть международной логистической сети и способствует развитию глобальной торговли. Промышленные и контейнерные перевозки являются наиболее распространенными. С 1960-х годов контейнеры были широко использованы. Поскольку контейнеризация продолжалась, последние два десятилетия видели тенденцию дальнейшей интернационализации торговли и производства. Объем контейнерных грузов в мире составляет 17120 миллионов футов эквивалентной единицы (TEU) в 2017 году (UNCTAD, 2018) [5, 6]. Судоходная линия Азия-Европа, которая перевозила 23 миллиона TEU контейнеров в 2017 году, является одним из самых загруженных контейнерных маршрутов в глобальной сети судоходства (UNCTAD, 2018) [5, 6]. Маршрут Суэцкого канала (SCR) является традиционным и наиболее важным морским маршрутом, связывающим Азиатские и европейские рынки. По статистике, около 42 млн TEU контейнерных грузов, что составляет 24,5% мирового груза, было перевезено через Суэцкий канал, тем не менее, проход Суэцкого канала уже страдает от роста объемов торговли (Hui Zhao, 2016) [2]. Объем транзитных грузов более чем вдвое с 2000 года с 368 миллионами тонн в 2000 году и 822 миллионов тонн в 2017 году (Hui Zhao, 2016). Наращивание трафика может повлиять на пропускную способность канала. Короткие морские перевозки (SSS) могут быть определены как транспортировка грузов морем между портами, которые не задействованы в пересечении океана. Короткие морские перевозки в настоящее время составляют почти 40 % всех грузов, перемещаемых в Европе, и объемы выросли за эти годы, в то время как доля рынка была стабильной (EUROSTAT) [7].
В 2017 году всего на короткие морские перевозки в ЕС приходилось почти 1,8 млрд тонн грузов и представляло 60 процентов морского транспорта (EUROSTAT, 2017). Оптовые перевозки – это распределение неупакованных или больших партий сырья и сыпучих грузов, лесных грузов, а также можно выделить сырую нефть,зерно, уголь и руду.

Методы и материалы

Исследования проводились на основе материалов UNCTAD, EUROSTAT и FAO, а также технико-экономических данных SEARATES. При выборе варианта логистической системы применялась интегрированная экономическая оценка затрат по компонентам: материальный поток, информационный поток, логистические посредники. Существует множество потенциаль-ных маршрутов для доставки лесных грузов между портами Восточной Азии и Северо-Западной Европы. Существуют шесть таких маршрутов между Шанхаем и Роттердамом (см. рис. 1) [3]:

1. Маршрут, включающий области тяжелого льда (HIAR): маршрут через Северный морской путь, который имеет очень ограниченный навигационный сезон для судов низкого ледового класса.

2. Интермодальный маршрут, включающий области среднего льда (MIIR): мультимодальный маршрут, проходящий через китайскую внутреннюю железную дорогу – Транссибирскую магистраль в Красноярск вдоль р. Енисей, затем отправляется на север через внутренний водный путь реки Енисея до Дудинки, а затем через морские суда, транспортирующие до Роттердама. Этот маршрут имеет более длительный сезон без льда, по сравнению с вышеупомянутым, но ограничен навигационным периодом реки Енисей.

3. Интермодальный маршрут, включающий область легкого льда (LIIR): интермодальный маршрут, который идет через китайскую внутреннюю железную дорогу – Транс-Монгольскую железную дорогу – Транссибирскую магистраль – российскую внутреннюю железную дорогу в Санкт-Петербург вдоль Балтийского моря, а затем через морские суда, транспортирующие до Роттердама. Этот маршрут имеет очень короткий навигационный период.

4. Интермодальный маршрут (WIR): интермодальный маршрут, проходящий через Второй евразийский сухопутный мост в Новороссийск вдоль Черного моря, а затем через морские суда, транспортирующие до Роттердама через Черное море и Средиземное море. Данный маршрут имеет круглогодичный навигационный период.

5. Морской маршрут (WAR): маршрут по традиционному морскому маршруту Азия-Европа.

6. Сухопутный маршрут (DR): железно-дорожный маршрут, проходящий через китайскую внутреннюю железную дорогу – Транс-Монгольскую железную дорогу – Транссибирскую магистраль – Европейскую железную дорогу в Роттердам.

Рис. 1. Маршруты транспортировки между Шанхаем и Роттердамом [3]

Korea Maritime Institute and East-West Center, 2013

Рис. 2. Вариант транспортировки продукции по маршруту Шанхай – Роттердам

Собственная разработка авторов, 2019

Таблица 1

Классификация маршрутов

Собственная разработка авторов, 2019

Таблица 2

Крупнейшие страны-экспортеры лесной продукции (по данным FAO, 2018) [4]

The Food and Agriculture Organization (FAO), 2018 – www.fao.org

Самый короткий из этих маршрутов – DR, а самый длинный – WAR (традиционный маршрут через Суэцкий канал). Хотя прежний маршрут намного короче, эффективность перевозок грузовых поездов намного ниже, чем у морских судов, и она проходит через страны с различными железнодорожными тарифами.

Общие расстояния MIIR и LIIR почти равны, но у первого есть более короткая железнодорожная ветка, поэтому его транспортная эффективность выше. Тем не менее, сезон без льда MIIR короче.

Продолжительность этих маршрутов будет сильно различаться из-за разных истоков или направлений. Например, если пункт назначения является портом в Восточном Средиземноморье, WIR, который транспортируется в Новороссийск, будет конкурентоспособным по сравнению с тремя верхними маршрутами, перечисленными в табл. 1. Более того, если происхождение будет выбрано среди корейских или японских, а не китайских портов, интермодальные маршруты, соединяющи-еся с российским Дальневосточным портом Владивостока для перевалки и прохождения Транссибирской магистрали, могут быть выгодными вариантами (Xu Hua, 2013) [3]. В соответствии с этим соображением, учитывая происхождение (или пункт назначения), мы можем разграничить места назначения на разных маршрутах. Рыночной стоимостью маршрута является та, в которой маршрут минимизирует годовые общие затраты по сравнению с другими маршрутами. Основываясь на этом шаге, мы можем количественно сравнить каждый маршрут с объемом груза, созданным в его рыночной зоне.

Результаты и обсуждение

Россия – самая богатая страна с лесными ресурсами. На ее долю приходится 22 % лесного покрова планеты, половина мировых запасов хвойной древесины. По прогнозам, к 2030 году потребность в деловой древесине увеличится примерно на 150 млн кубометров, и существует лишь один реальный источник – запасы России. Запасы ресурсов сегодня составляют более 83 млрд кубометров. Для сравнения, запасы деловой древесины США – около 23.5 млрд, Скандинавских стран – 3.7 млрд кубометров. Леса в России занимают 45.5 % территории, и это превышает показатель Канады, Бразилии, США и Германии. В данном сравнении Россия уступает Японии, Фин-ляндии, Анголе и Швеции (49 %) (FAO, 2018) [4]. Одной из особенностей лесопромышленного комплекса России является то, что большинство лесозаготовительных и лесоперерабатывающих предприятий сильно удалено от потребителей. При такой огромной территории и слаборазвитой транспортной инфраструктуре это определяет большую значимость транспортных расходов в экономике предприятий и значительные потери материалов в лесной промышленности. В последнее время увеличивается удельный вес смешанных (мультимодальных, интермодальных) перевозок лесных грузов несколькими видами транспорта по единому перевозочному документу с передачей грузов в пунктах перевалки одним перевозчиком другому без участия грузовладельца. Пример: автомобильная доставка березовой клееной фанеры на железнодорожную станцию – железнодорожный транспорт до порта – морская доставка судном в порт назначения – Роттердам.

Для предприятий Архангельской области основными рынками сбыта березовой клееной фанеры являются Китай, США, Германия, Великобритания, Италия, Нидерланды и Египет.

В качестве примера, пунктом отгрузки является Архангельский морской торговый порт (Arkhangelsk seaport), пунктом назначения – Rotterdam International Trading Co. Объем перевозимой продукции составляет 7800 м³. Транспортировка фанеры осуществляется морским транспортом на судне типа «Иоганн Махмасталь», железнодорожным и автомобильным транспортом.

Выбранное в качестве транспортного средства судно Северного морского пароходства «Iohann Mahmastal» имеет арктический ледовый класс. Дальность плавания судна может обеспечить выполнение рейса Архангельск – Роттердам, огибая Финляндию, Швецию и Норвегию (3 500 морских миль). При такой киповой вместимости трюмов, равной 9450 м³ и удельным погрузочным объемом для фанеры в пачках (справочные данные: 1,45 м³/м³), расчетная грузовая партия продукции составляет около 7800 м³. Кроме продукции деревообработки, размещаемой в трюмах, судно может принять другие грузы для транспортировки на палубе. Кроме того, возможна погрузка контейнеров на палубу. Это позволяет не только увеличить использование грузоподъемности судна, но и несколько снизить ставку фрахта. Карты транспортировки по маршруту «Архангельск – Роттердам (Rotterdam International Trading Co.)» представлены на рис. 3-5.

Минимум суммарных затрат на осуществление логистической операции включает: а) доставку до места основной погрузки в основной транспорт; б) хранение запаса судовой партии; в) доставку к борту судна; г) в том числе упаковку; д) погрузку на борт судна; е) основную перевозку; ж) выгрузку в порту назначения.

Минимум суммарных затрат, руб., определяется по формуле

  𝐶= 𝐶_д1 + 𝐶_з + 𝐶_д2 + 𝐶_у + 𝐶_п + 𝐶_оп + 𝐶_в → min,        (1)

где 𝐶_д1 – доставка до места погрузки в основной транспорт; 𝐶_з – хранение запаса судовой партии; 𝐶_д2 – доставка к борту судна; 𝐶_у – затраты на упаковку; 𝐶_п – погрузка на борт судна; 𝐶_оп – основная перевозка; 𝐶_в – выгрузка в порту назначения.

Таблица 3

Крупнейшие страны-импортеры лесной продукции (по данным FAO, 2018) [4]

The Food and Agriculture Organization (FAO), 2018 – www.fao.org.

Таблица 4

Информация о портах [1]

Пирцхалава Н.Р., 2018

Рис. 3. Карта морской транспортировки по маршруту «Архангельск  – Роттердам (Rotterdam International Trading Co.)»; Собственная разработка авторов, 2019

Рис. 4. Карта автомобильной транспортировки по маршруту «Архангельск  – Роттердам (Rotterdam

International Trading Co.)»; Собственная разработка авторов, 2019